1. بالاخره صندلی داغ برای کاربران ، این ماه برگذار شد!
    صندلی داغ آبان ماه ۹۵ رو هلیا با نام کاربری ( haleya ) مهمان این برنامس!
    برای اطلاعات بیشتر حتما به صندلی داغ در موضوعات آزاد سر بزنید.
    رد اعلامیه

مهندسی مکانیک مصرف انرژی و ساختمان های اداری

شروع موضوع توسط !!!OMID!!! در ‏12 دسامبر 2014 در انجمن گرایش های مکانیک

  1. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد


    انرژي كه براي گرمايش، سرمايش، روشنايي فضاي كاري و خانه ها مصرف مي شود، حدود يك سوممصرف انرژي در ايالات متحده امريكا را تشكيل مي دهد. خانه ها و فضاهاي كاري، با اينكه بزرگ ترين مصرف كنندگان انرژي در اين كشور هستند، قرار است بيشترين كاهش در مصرفانرژي را نيز به نام خود ثبت نمايند. برنامه هايي مانند Energy Star و «راهبري در طراحي زيست محيطي و انرژي (LEED)»،كاهش مصرف انرژي را از جنبه هاي سبز و پايايي ساختمان مورد هدف قرار داده اند. ANSI/ASHRAE/IESNA Standard 90.1 با نام «استاندارد انرژي براي ساختمان ها به استثناي ساختمان هاي كوچك مسكوني» وهمچنين دستورالعمل هاي انرژي ايالتي، استانداردها و قواعد محرك اين حركت به شمار ميآيند. افزايش هزينه هاي انرژي نيز، اين حركت را از نظر جنبه هاي اقتصادي آن تسريعمي نمايد. بنابراين انتظار مي رود نتايج خوبي از اين برنامه ها حاصل گردد. در طولپانزده سال گذشته، تقاضاي برق مورد نياز براي روشنايي فضاهاي تجاري به نصف كاهشيافته است. استفاده از روشنايي روز، چراغ هاي كم نور شونده، حسگرهاي حضور افراد وغيره، توانسته اند اين كاهش قابل توجه را ايجاد نمايند. مصرف انرژي رايانه ها،نمايشگرها، دستگاه هاي كپي، فكس و ديگر لوازم اداري نيز كاهش چشم گيري يافته است. كاهشي چهل تا شصت درصدي نيز در ميانگين بارهاي سرمايش داخلي به چشم مي خورد. بهعنوان مثال، بازسازي يك ساختمان اداري با مساحت 10000 فوت مربع با سن ده سال با بهكارگيري تجهيزات روشنايي و اداري جديد، مي تواند 20 كيلووات از بار الكتريكي اوج وبيش از 5/5 تن بار تهويه مطبوع را كاهش دهد. مسلم است كه اين صرفه جويي هاي انرژيبا گذشت زمان بيشتر مصرف انرژي را نيز به نام خود ثبت نمايند. اما عدم ارزيابيتاثيراتي كه بر روي سيستم هاي تهويه مطبوع رخ خواهند داد، مي تواند منجر به بروزمشكلاتي در زمينه ي آسايش ساكنين و كيفيت هواي داخلي ساختمان گردد. قواعد سرانگشتيكه براي دهه هاي متمادي تقريبا ثابت باقي مانده بودند، به نظر مي رسد كه ديگر صحتگذشته را از دست داده اند. در واقع، آنچه كه ممكن از نظر صرفه جويي در انرژي بسيارايده آل به نظر برسد، شايد سيستم تهويهمطبوعساختمان را تبديل به دستگاه توليد شكايات ساكنين نموده و در برخي موارد، كابوسيواقعي در مورد كيفيت هواي داخلي به شمار تهويه مطبوع ساختمان را تبديل به دستگاهتوليد شكايات ساكنين نموده و در برخي موارد، كابوسي واقعي در مورد كيفيت هواي داخلآيد. تغيير الگوي مصرف داخلي بارهايموجود در فضاي داخلي از قبيل روشنايي، تجهيزات و ساكنين، با پيدايش دفاتر كاري بازتا حدودي تغيير كرده اند. سطوح روشنايي در اين اماكن كمتر شده است (كه البته بهدليل الزامات موجود در دستورالعمل هاي جديد است) ولي بار مصرف انرژي الكتريكي توسطدستگاه هاي جديد اداري تا حدودي افزايش يافته است. چگالي متوسط افراد حاضر در محلتقريبا بدون تغيير باقي مانده است.گرمايمحسوس به ازاي هر نفر به ميزان 250 Btuh در اين محل، معادل w 73/0 بر هر فوت مربع تغيير باقي مانده است. بر روي سيستم هاي سرمايشي مي باشد. دراواسط دهه ي 1980، لامپ هاي داراي چگالي 2/2 تا 5/2 وات به ازاي فوت مربع، معمولبودند. استارت هاي الكترونيكي لامپ هاي فلوئورسنت نسبت به استارت هاي مغناطيسيداراي مزيت هاي زيادي هستند لامپ هاي چهل واتي T12 جاي خود را به لامپ هاي 34 واتي T8 و سپس لامپ هاي T5 داده اند. ميزان روشنايي در صفحات رايانه اي كاهش پيدا كرده و استفاده از روشناييمستقيم/ غيرمستقيم با انرژي پايين، تبديل به روشي استاندارد شده است. برخي ازدستورالعمل هاي انرژي در حال حاضر ميزان روشنايي در ساختمان هاي اداري را به 2/1وات به ازاي هر فوت مربع محدود مي نمايند. طراحي دقيق (چراغ ها، طرح مبلمان، انتخابرنگ ها و غيره، اين امكان را ايجاد مي كند كه بدون اين كه كيفيت روشنايي از دسترفته و يا هزينه هاي بالايي تحميل شود، مقدار 1.0w به ازاي هر فوت مربع به راحتي به دست آيد. برخي از مالكان ساختمان در حال كار برروي روش هايي براي كاهش بار روشنايي ساختمانهايشان تا ميزان 0.5w در هر فوت مربع مي باشند. هر چند بار روشنايي پايين آمده است، اما استفاده ازتجهيزات اداري به مراتب نسبت به گذشته افزايش داشته است. تعداد دستگاه هاي كپي،فكس، اسكنر، رايانه هاي شخصي و چاپگرها طي سال هاي اخير افزايش قابل توجهي نشان ميدهد. حتما به ياد داريد كه قبلا رايانه هاي معدودي در هر شركت وجود داشت، ولي حالاروي هر ميز يك رايانه وجود دارد. به همين قياس، قبلا از يك يا دو چاپگر مشترك درشركت ها استفاده مي شد، اما حالا تقريبا براي هر اتاق، حداقل يك چاپگر در نظر گرفتهشده است. بار تجهيزات دفتري از 0.75 تا 1.0w به ازاي هر فوت مربع، به 1.5 تا 2.0w در هر فوت مربع افزايش يافته است.چاپگرهايليزري و همچنين دستگاه هاي كپي كوچك، دراين اواخر قيمت هاي بسيار مناسبي پيدا كردهاند. حتا بسياري از دستگاه هاي فكس نيز به صورت ليزري درآمده اند. نمايشگرهايرايانه اي، از نوع تك رنگ سبز 12 اينچي به حداقل 17 اينچ رنگي ارتقا يافته و بههمين دليل برق مصرفي اين نمايشگرها به مراب بالاتر رفته است. تحقيقات انجام شدهنشان داده است كه تا سال 1994، نمايشگرهاي رايانه اي بيشترين انرژي كاركرد رايانهها را تشكيل مي دهند. اين تحقيقات همچنين نشان داده است كه اطلاعات موجود بر رويبرچسب مشخصات تجهيزات اداري، بسيار بالاتر از مصرف انرژي واقعي آن هاست. هر چندچگالي تجهيزات اداري در چند سال گذشته حدود 1.4 تا 1.8w بر فوت بوده است، اما اين مقدار در حال كاهش يافتن است. بهبودهاي صورت گرفته درمواردي مانند حالت آماده به كار (stand-by)،به خصوص حالات صرفه جويي كننده در انرژي، به اين مساله كمك زيادي نموده اند. تجهيزاتي كه داراي مشخصه ي Energy Star هستند، تبديل به تجهيزات استاندارد شده اند. استفاده از تجهيزات به صورت شبكه نيزدر كاهش بارهاي مضاعف نقش بسزايي دارد. دستگاه هاي جديدي كه نقش دستگاه كپي، اسكنر،فكس و چاپگر را به طور همزمان بازي مي كنند، بسيار رايج شده اند. تونرهاي جديددستگاه كپي، نياز به حرارت كمتري براي نشستن بر روي سطح كاغذ دارند. اين دستگاه هايجديد، در عين اين كه فضايي نصف نفضاي تجهيزات ده سال گذشته اشغال مي كنند، مصرفانرژي بسيار كمتري نيز پيدا كرده اند. در حال حاضر، حداكثر چگالي تجهيزات به سمت 1.0w بر فوت مربع پيش مي رود و بزرگ ترين تغييري كه در اين رابطه قابل ذكر است، پيدايشنمايگرهاي كريستال مايع (LCD) است. اين نمايشگرها، مصرف برق بين 35 تا 50 وات دارند، در حالي كه نمايشگرهاي اشعهكاتدي (CRT) معمولي با همان اندازه، بين 120 تا 150 وات مصرف دارند. با پايين تر آمدن قيمت ايننمايشگرها، به نظر مي رسد كه در آينده به صورت نمايشگرهاي استاندارد در فضاهاياداري و همچنين خانگي مطرح شوند

    __________________
    می سـوزم اگـربه قـلب دریـــا نزنم
    مجنون تر ازاینم که به صحرا نزنم
    از بغض گلوگیـــــر شما می پــرسم
    حرف دل خـــود را بـــــزنم یا نزنم؟
     

    موضوعات مشابه

    مریم خاتون و baranbahar از این پست تشکر کرده اند.
  2. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد
    کاربرد مواد قابل بازیافت در صنعت خودرو

    در دهه های 60 و 70 میلادی مواد طبیعی مورد استفاده در صنعت خودرو تقریبا ً به طور کامل با مواد سنتزی جایگزین شدند ولی به تازگی این صنعت رویکرد جدید به مواد طبیعی داشته است . به کارگیری مواد قابل بازیافت از دهه 1990 مورد توجه قرار گرفته است . یکی از دلایل عمده این مسئله ، رشد آگاهی مردم و توجه به مسایل زیست محیطی است که در عبارت هایی همانند " حفظ منابع " ، " کاهش انتشارco2 " ، و " بازیافت " انعکاس داشته است . علاوه براستفاده از سوختهای جایگزین ( الکل های طبیعی همانند اتانول و متانول در برزیل و یا بیودیزل ماده ای مشتق شده از روغن شلغم در کشورهای اروپایی ) و روغن های طبیعی ( برای سیستم های هیدرولیک و روانسازی ) ، به کارگیری الیاف طبیعی به عنوان مواد عایق ساز و ضربه گیر یا به عنوان پرکننده و تقویت کننده در مواد پلیمری نقش مهمی در راستای حفظ محیط زیست ایفا می کند . در حال حاضر الیاف گیاهی تنها در ساخت تزئینات داخلی خودروهای سواری و اتاق وانت و کامیون های کوچک به کار گرفته می شوند . علاوه برساخت قطعاتی همانند پانل تودری ، داشبورد و کنسول خودروها ، الیاف گیاهی به طور گسترده ای در عایق های حرارتی و صوتی به کار می روند . این مواد عایق ساز که معمولا ً از الیاف کتان بازیافتی صنعت نساجی تولید می شوند ، حاوی حدود 80 درصد وزنی الیاف هستند . در برزیل ، این قطعات از مخلوط کردن ضایعات کیسه های کنفی قهوه و کیسه های پلی پروپیلنی ساخته می شوند . به این ترتیب مشاهده می شود که گاهی اوقات مواد بازیافتی را می توان در کاربردهای پیشرفته نیز به کار گرفت . یکی دیگر از کاربردهای شناخته شده الیاف گیاهی ، ساخت تشک صندلی با استفاده ازالیاف نارگیل ولاستیک خام طبیعی است . قابلیت الیاف گیاهی درجذب آب به مقدارزیاد ، راحتی این صندلی ها را تا حدی افزایش می دهد که دستیابی به آن با مواد سنتزی ممکن نیست ، به غیر از این موارد در سالهای اخیر کاربرد جدیدی برای این مواد شناخته شده است . با ساخت صفحات تودری مرسدس بنز کلاس e ، یک گام مهم به سوی کاربردهای پیشرفته تر و با کارایی بالاتر برداشته شد . مواد ساخته شده با الیاف چوب این صفحات با اپوکسی تقویت شده با مت کتان / سیسال جایگزین شد . به این ترتیب وزن حدود 20 درصد کاهش پیدا کرده و ویژگی های مکانیکی مهم برای حفظ جان سرنشینان هنگام تصادف بهبود یافت . علاوه براین که ماده کتان / سیسال را می توان به شکل های سه بعدی پیچیده قالبگیری کرد که این قابلیت برای ساخت صفحات تودری بسیار مناسب است .



    کامپوزیت های الیاف گیاهیکتان ، سیسال ، کنف هندی و نارگیل که به راحتی در دسترسند و بهای نسبتا ً کمی دارند ، مهم ترین منابع تهیه الیاف گیاهی هستند . در اروپا هنوز هم مهم ترین نوع الیاف گیاهی از نظر تجاری ، الیاف کتان است . اگرچه زمانی محصولات جانبی صنعت نساجی – به علت ارزانی – به کار گرفته می شدند اما امروزه الیاف گیاهی از گیاهانی تهیه می شوند که به طور ویژه به این منظور کشت می شوند . درسالهای اخیر کشت کنف در اروپا دوباره احیا شده است . کنف نقطه تسلیم بالاتری دارد و نسبت به کتان الیاف قوی تری تولید می کند ، اما از آنجایی که هنوز به قدر کافی پیشرفت نداشته است الیاف کتان همچنان مهمترین نوع الیاف باقی مانده است . علاوه برالیاف ، زمینه نیز اثر بسزایی بر ویژگیهای یک ترکیب دارد . برای تولید قطعات داخلی خودرو و مواد عایق ساز و ضربه گیر ، پلیمرهای گرما سختی هم چون رزین فنلیک به همراه کتان یا الیاف مشابه به کارگرفته می شوند . موادی که با چسب های گرما سخت متداول هم چون اپوکسی یا رزین فنلیک تولید می شوند ، شرایط کاربردهای پیشرفته تر را نیز برآورده می سازند . این مواد ویژگی های مکانیکی – به ویژه استحکام و سفتی – لازم برای چنین کاربردهایی را با هزینه قابل قبولی فراهم می کنند . در مقایسه با ترکیب های پایه پلیمری گرما نرم هم چون پلی پروپلین ، ترکیب های گرما سخت پایداری حرارتی عالی و جذب آب کمتری دارند . با این حال انتظار می رود تمایل به استفاده از مواد قابل بازیافت منجر به جایگزینی رزین های گرما سخت با پلیمرهای گرما نرم شود . از نظر زیست محیطی ، جایگزینی الیاف سنتزی با الیاف طبیعی و کاهش اثرات مخرب مواد سنتزی بر طبیعت ، در مراحل اولیه است . فشارهای موجود برای کاهش انتشار گازهای آلاینده ای که منجر به اثر گلخانه ای می شوند هم چون co2 و افزایش آگاهی مردم از محدودیت منابع فسیلی انرژی ، عوامل اصلی گسترش مواد نوینی هستند . نمونه ای از پلیمرهای مشتق شده از مواد خام تجدید پذیر پلی آمید 11 ( pa11 ( است . این پلیمر – با پایه روغن کرچک – ویژگیهای منحصر به فردی دارد که آن را به ویژه برای ساخت لوله های انعطاف پذیر سیستم ترمز یا سیستم سوخت رسانی خودرو مناسب می سازد . اما موادی که تاکنون ساخته شده اند ( به عنوان مثال از نشاسته ، سلولز و شکر ) شرایط و نیازهای کاربردهای خودرویی را برآورده نمی سازند .



    کامپوزیت های طبیعی ، جدای از روش های شناخته شده ای همانند دفن زباله ، سوزاندن و بازیافت آن ، راه جدیدی برای حل مشکل زباله های صنعتی فراهم می کنند که تجزیه بیولوژیکی است . نمونه هایی از این مواد هم اکنون در صنایع دیگر به کار می روند و تحت بررسی هستند ولی برای کاربردهای خودرویی ، هنوز با ویژگی ها و بهای قابل قبولی در دسترس نیستند . روش های ساخت بی شک مهم ترین فن آوری در این زمینه ، قالب گیری فشاری است . نسخه های گوناگون این فرآیند که جزئیاتی متفاوت – با توجه به شرکت ارایه کننده آن – دارند ، برای ساخت قطعه از الیاف طبیعی مناسبند . تفاوت عمده این روش ها باهم ، نحوه ترکیب الیاف و پلیمر و قالب گیری آنهاست . در بعضی از فرآیندها یک پلیمر از پیش ذوب شده به کار گرفته می شود ( فن آوری اکسپرس ) . برخی از آنها از الیاف پلیمری استفاده می کنند که قبل از فرآیند قالب گیری با الیاف گیاهی به صورت یک مت هیبریدی ترکیب می شوند و در دیگر روش ها ، پودر پلیمر قبل از قالب گیری با مت الیاف گیاهی ترکیب می شوند . از آنجا که تقریبا ً در تمام روش ها مت الیاف به کار گرفته می شود ، تهیه مت از الیاف ، نکته کلیدی این فن آوری است . ویژگی ها ویژگی های کامپوزیت های الیاف گیاهی به طور مستقیم به نوع الیاف وابسته است . علاوه برآن ، نوع زمینه ، درصد نسبی الیاف و زمینه و روش های ساخت نیز اثر قابل توجهی بر ویژگی ها دارند . تفاوت های موجود در رفتار تغییر شکل این مواد قابل توجه است . بعضی از ترکیبات الیاف کتان ، از نظر سفتی با الیاف شیشه معمولی قابل مقایسه اند . در فرآیند توسعه این محصول ، nmt اصلاح شده و در نهایت از نظر کارایی به gmt نزدیک شد . با این وجود ، محصول نهایی تحت شرایط ویژه ساخته شده و تفاوت های اساسی بین nmt و gmt به ویژه از نظر رفتار ضربه ای همچنان باقی مانده است .



    یکی از ویژگی های الیاف گیاهی ، توانایی آنها در جذب و حفظ رطوبت است . این ویژگی در ساخت تشک صندلی بسیار مطلوب است ولی در دیگر کاربردها باید از وقوع آن جلوگیری کرد . این امر دلیل اصلی محدودیت کاربرد الیاف گیاهی در بخش های بیرونی خودرو است . با کنترل دقیق نسبت ترکیب اجزای کامپوزیت و بهینه سازی فرآیند ساخت می توان جذب آب آن را تا سطحی مشابه کامپوزیت های الیاف شیشه کاهش داد . این مسئله طیف گسترده ای از کاربردهای نوین را فراهم کرده و به کارگیری الیاف طبیعی در بخش های بیرونی خودرو را نیز امکان پذیر می سازد . در این کاربردها باید از تجزیه کنترل شده کامپوزیت به وسیله باکتری ها و قارچ ها نیز جلوگیری شود . یکی از مشکلات عمده به کارگیری الیاف گیاهی ، متغیر بودن کیفیت آنهاست . عوامل مؤثر برکیفیت این الیاف عبارتند از جنس خاکی که گیاه در آن رشد می کند ، مقدار آبی که در حین رشد دریافت می کند ، سال کشت گیاه و از همه مهم تر روش تولید و فرآوری الیاف . یک روش برای حل این مشکل ، آمیختن الیاف به دست آمده از کشت های گوناگون برای ساخت قطعه است . مسأله قابل توجه دیگر ، جلوگیری از متصاعد شدن بوی نامطبوع یا گرد و غبار ، از قطعات به کار گرفته شده در درون اتاق خودرو است . نشان داده شده است که به کارگیری الیاف گیاهی از روشهای استاندارد ، از این نظر مشکلی ایجاد نخواهد کرد . معمولا ً بهترین نتایج با به کارگیری الیاف گیاهی با کیفیت و رزین های گرما سخت متداول به دست می آیند . از نظر ایجاد گرد و غبار، این مواد اغلب بهتر از مواد سنتزی متداول هستند . معمولا ً الیاف طبیعی را می توان تا دمای 230 درجه سانتی گراد فرآوری کرد . این امر به کارگیری آنها را با بعضی از پلیمرها یا روشهای ساختی که به دماهای بالاتر نیاز دارند ، مشکل می سازند . به نظر می رسد ، این مسأله اصلی ترین کاستی این الیاف برای جایگزینی الیاف شیشه است .ملاحظاتدلیل اصلی به کارگیری الیاف گیاهی ( عایق سازی و ساخت آسترها با ضایعات کتان و قطعات خودرویی از الیاف چوب ) از گذشته تا کنون ، عمدتا ً بهای کم این محصولات بوده است . بهبود ویژگی ها ، این مواد را به عنوان موادی با کارایی هایی بسیار و گران بهاتر مطرح ساخت . امکان طراحی و ساخت قطعات سبک با الیاف گیاهی اثبات شده بود ( همانند صفحات تودری مرسدس بنز کلاس e ) ، اما از نظر امنیت جان سرنشینان خودرو ، لازم بود تا رفتار ضربه ای الیاف بلند کتان به جای الیاف کوتاه چوب مورد توجه قرار گیرد .



    کاهش 15 درصدی وزن نسبت به مواد تقویت شده با الیاف شیشه را نمی توان نادیده گرفت . این امر مهم ترین عامل گسترش این کامپوزیت ها در آینده است . در بخش های تولید و مونتاژ کارخانه های ساخت کامپوزیت از الیاف شیشه ، که قطعات تحت عملیات پس از تولید ( برش ، سوراخکاری و اصلاح و ... ) قرار می گیرند ، کارگران به شدت از حساسیت های پوستی و بیماری های تنفسی ناشی از غبار این الیاف رنج می برند . به کارگیری الیاف گیاهی ، می تواند این مشکلات را حل کند . در نهایت اینکه ، الیاف گیاهی از الیاف شیشه انعطاف پذیرترند و این مسأله باعث می شود در فرآیند بازیافت الیاف کم تر خرد شده و الیاف بلندتری به دست آید . در نتیجه ویژگی های مواد بازیافتی عالی است . چشم انداز گسترش کامپوزیت های الیاف طبیعی تازه آغاز شده است . گرچه جنبه های زیست محیطی به کارگیری این الیاف ، نخستین دلیل توجه به کاربردهای صنعتی این مواد بود ، کاربردهای آینده این الیاف بر پایه برتری ها و ویژگی های فنی آنها خواهد بود . تلاش می شود کارایی این مواد افزایش یابد و فاصله آنها با مواد سنتزی بسیار کم تر شود . کشت الیاف برای اهداف صنعتی ، توسعه روش های آماده سازی الیاف را تداوم بخشیده و روش های نوین ساخت ، در آینده ویژگی های این الیاف را بیشتر بهبود خواهند داد . کارایی بالای الیاف گیاهی ، جایگزینی الیاف شیشه را در سطح مواد gmt برای محدوده گسترده ای از کاربردها ممکن می سازد . امکان به کارگیری این الیاف در قطعات بیرونی خودرو ، در آینده بسیار طرفدار خواهد داشت . برای بهره مندی کامل از برتری های این محصولات از نظر زیست محیطی ، باید مواد زمینه ای با پایه تجدید پذیر نیز ساخته شوند . علاوه برآن ، الگو گرفتن از اصول طراحی طبیعت ، نقش مهمی در کاربردهای صنعتی محصولات طبیعی ایفا کرده و علم بیونیک اهمیت خاصی پیدا خواهد کرد .
     
  3. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد
    کمپرسور پیستونی ( Reciprocating Compressor )


    نويسنده: سعید میرزایی





    امروزه در صنعت تبرید بیشتر از کمپرسورهای پیستونی استفاده می شود . در این نوع کمپرسور ها نیز از حرکت رفت و آمدی پیستون سیال را متراکم می نمائیم .
    این نوع کمپرسور اغلب در سیستم تبرید مورد استفاده قرار می گیرد و ممکن است قدرت آنها از چند دهم اسب تا چند صدم اسب خواهد بود و می توان از یک سیلندر ویا چند سیلندر تشکیل شده باشد . سرعت دورانی محور کمپرسور ممکن است از ۲ تا ۶ ( r . s -۱ ) تغییر نماید . در کمپرسور ها ممکن است موتور و کمپرسور از هم جدا بوده که کمپرسور های باز نامیده می شوند . ( Hermiticaly Compressor ) خواهیم داشت که بیشتر در یخچالهای منزل که موتور کوچکی دارند از این نوع کمپرسورها استفاده می شود .
    کمپرسورهای باز با قدرت های بالا غالباً افقی بوده و ممکن است دو عمله نیز باشند . در حالی که کمپرسورهای بسته معمولاً عمودی و یک مرحله می باشند .
    ـ تقسیم بندی کمپرسورهای پیستونی :

    الف) از نظر قدرت برودتی به شرح زیر تقسیم بندی می شوند :
    ۱) ریز ـ تا۵/ ۳ kw/h ( ۳۰۰ کیلو کالری در ساعت)
    ۲) کوچک ـ از۵ / ۳ تا ۲۳ kw/h ( ۳ تا ۲۰ هزار کیلو کالری در ساعت )
    ۳) متوسط ـ از ۲۳ تا ۱۰۵ kw/h ( ۲۰ تا ۹۰ هزار کیلو کالری در ساعت )
    ۴) بزرگ ـ بیش از ۱۰۵ kw/h ( بیش از ۹۰ هزار کیلو کالری در ساعت)
    ب) از نظر مراحل تراکم به کمپرسورهای یک مرحله ای وکمپرسورهای دو یا سه مرحله ای .
    ج) از نظر تعداد حفره کارگر به حرکت ساده به طوری که مبرد فقط در یک طرف پیستون متراکم می شود و حرکت دوبل که مبرد به نوبت در هر دو طرف پیستون متراکم می شود .
    د) از نظر سیلندر به تک سیلندر و چند سیلندر .
    و) از نظر قرار گرفتن محور سیلندرها به افقی و قائم و زاویه ( V شکل و مایل)
    ر) از نظر ساختمان سیلندر و کارتر به ترکیبی و انفرادی .
    م) از نظر مکانیزم میل لنگ و شاتون به بدون واسطه ( معمولی ) و با واسطه .
    اجزاء کمپرسور پیستونی تناوبی :

    کارتر

    در کمپرسورهای قائم و V شکل کارتر یک قسمت اساسی برای اتصال قسمتهای مختلف است و ضمناً نیروی ایجاد شده را تحمل می کند لذا باید سخت و مقاوم باشد .
    کارتر های بسته تحت فشار مکش بوده و مکانیزم میل لنگ و شاتون و روغن کاری در آن قرار می گیرد و برای کنترل سطح روغن شیشه روغن نما و برای دسترسی به مکانیزم میل لنگ و شاتون و پمپ روغن درپوشهای حفره ای و جنبی وجود دارد . در کمپرسورهای کوچک معمولاً یک درپوش حفره ای وجود دارد , به فلانژ بالائی کارتر سیلندر متصل می گــردد . در کمپرسور های متوسط بزرگ کارتر و سیلندر با هم ریخته می شوند .
    این امر باعث کم شدن تعداد برجستگی ها و هرمتیک بودن کمپرسور و درست قرار گرفتن محور سیلندر ها نسبت به محور درز ( سوراخ ) زیر یاطاقان میل لنگ می شود .
    کارتر کمپرسور معمولاً از چدن ریخته شده بوده و در کمپرسور های کوچک از آلیاژ آلومینیوم می باشد.
    سیلندرها :

    در کمپرسورهای عمود ( قائم ) و V شکل بدون واسطه بصورت مجموعه دو سیلندر یا بصورت مجموع سیلندرها می سازند . در سیستم کارتر بوش داخلی پرس می شود که باعث کم شدن خورندگی و ساده شدن تعمیرات می گردد و در صورت سائیده شدن قابل تعویض هستند . مجموعه سیلندرها دارای کانال مکش و رانش مشترک می باشند . تحولات در داخل سیلندر عبارت است از مکش و تراکم رانش مبرد است و بدنه سیلندر نیروهای فشار گاز و فشردگی رینگها و نیروی نرمال مکانیزم میل لنگ و شاتون را تحمل می کند .
    پیستون:

    در کمپرسورهای عمودی وV و VV شکل بدون واسطه پیستون های تخت عبــوری بکــار می رود . ولی در کمپرسورهای غیر مستقیم الجریان ساده تر و غیر عبوری می باشد . در پیستون های عبوری که فرم کشیده تری دارند و سوپاپ مکش روی آن قرار دارد کانالی وجود دارد که از طریق این کانال بخار مبرد از لوله مکش به سوپاپ مکش هدایت شده . در کمپرسورهای اتصال مستقیم با اتصال پیستون به شاتون به وسیله اشپیل های شناور پیستونی (۳ گژنپین ) انجام می گیرد .
    پیستون بدون رینگ معمولاً از چدن یا فولاد با کربنیک پائین ساخته می شود . پیستون کمپرسورهای افقی از چدن یا فولاد با تسمه های بابیتی در قسمت پائین می باشد . مهره و پیستون از جنس فولاد است . در پیستون های تخت لوله ای سوراخ های زیر گژنپین باید در یک راستا و عمود بر محور پیستون باشد . ( برای اینکه در جمع کردن پیستون با شاتون پیستون نسبت به محور سیلندر کج نباشد . در پیستون های دیسکی سوراخ زیر میله باید در یک راستای سطح خارجی پیستون وسطح نگهدارنده لوله عمود بر محور پیستون باشد. شیارهای رینگ ها باید موازی هم بوده و سطوح خارجی آنها عمود بر پیستون باشد . مفصل اتصال پیستون و شاتون ( دسته پیستون ) کاملاً شناور و آزاد است و می تواند در داخل بوش شاتون و بوشهای بدنه پیستون آزادانه بچرخد .
    رینگ های پیستون :

    برای جلوگیری از نفوذ گاز متراکم شده به کارتر از رینگ های فشار( کمپرسی) و همچنین جلوگیری از خروج روغن از آن از رینگ های روغن استفاده می شود که در شیارهای مخصوص روی پیستون سوار می شوند . رینگ ها باید حتی الامکان کیپ شیار و در عین حال مانع حرکت آزاد پیستون در سیلندر نشوند . تعداد رینگهای آب بندی بستگی به دور کمپرسور دارد .
    واسطه ( کریسکف):

    واسطه برای اتصال رابط و شاتون بکار می رود و یک حرکت متناوب مستقـــیم الخط را طی می کند .
    شاتون :

    شاتون برای اتصال میل لنگ به پیستون یا به واسطه بکار می رود و جنس آن فولاد و بعضی اوقات چدن تشکیل شده از میله با دو سر که یکی از آنها اتصال ثابت دارد و دیگری مجزا یا جدا شونده است .
    میل لنگ :

    این قسمت کمپرسور یکی از مهم ترین اجزاء می باشد و باید خیلی سخت و محکم و در سطح اتصال آن نباید در شرایط مختلف خورندگی ایجاد شود . میل لنگ یک محور چرخنده است که در حرکت دورانی الکتروموتور را توسط شاتون به حرکت متناوبی پیستون در داخل سیلندر تبدیل می کند .
    چرخ طیّار :

    چرخ طیار را روی میل لنگ بر خار نشانده و با مهره محکم می کنند . در زمانی که برای انتقال انرژی از الکتروموتور به میل لنگ از تسمه استفاده می شود .
    کاسه نمد :

    برای محکم نمودن میل لنگ و آب بندی خروجی آن از بدنه کارتر در کمپرسورهای اتصال مستقیم از کاسه نمد استفاده می شود . درست کارکردن کاسه نمد باعث آب بندی بودن کمپرسور و در نتیجه کار صحیح کمپرسور می شود .
    کاسه نمدها را می توان به دو گروه تقسیم کرد:
    ۱) کاسه نمد کمپرسورهای اتصال مستقیم با حلقه های اصطکاک , آب بندی بین حلقه ها در اثر ارتجاع فنر یا سیلیفون یا دیافراگم و همچنین به کمک وان روغنی که ایجاد سیفون هیدرولیکی می نماید می باشد . به گروه اول می توان کاسه نمد سیلیفونی و فنری را نسبت داد .
    ۲) کاسه نمد کمپرسورهای اتصال غیرمستقیم دارای خانه های زیاد با حلقه های برجسته فلزی یا مسطح با قشر فلوئور است . کاسه نمد سیلیفونی با گشتاور ( کوپل) اصطحکاک برتری .
    فولاد تا سالهای اخیر در کمپرسورهای کوچک فریونی با میل لنگ به قطر تا ۴۰ میلی متر مورد استفاده قرار می گرفت. کاسه نمد فنری ـ کار کمتر در تهیه ، معتبر در کار ، مونتاژ ساده و کار ساده تر مزایای کاسه نمدهای فنری با سیفون روغنی است .
    بهترین نوع کاسه نمد فنری با کوپل یا چفت های حلقه ای می باشد که یکی از گرافیت مخصوص و دیگری از فولاد سخت می شوند .
    سوپاپ های مکش و رانش کمپرسور :

    در کمپرسورهای مبرد این نوع سوپاپ ها خودکار است و بر اثر اختلاف فشار در دو طرفه صفحه سوپاپ بازشده و در اثر ارتجاع فنر صفحه بسته می شود . مورد استفاده بیشتر را نوع نواری ( صفحه های باریک ) ارتجاعی بدون فنر دو طرفه دارد که یک آب بندی قابل اطمینان را بوجود آورده و مقطع عبور زیادی را ایجاد می نمایند . صفحات این نوع سوپاپ ها از صفحات باریک فولادی که خاصیت ارتجاعی دارند و به ضخامت۲/ ۰ تا ۱ میــلی متر هستــند تهیــه می شوند و فرم صفحات مختلف است . اجزاء اساسی هر سوپاپ عبارتند از صفحه سوپاپ , پایه ( نشیمنگاه) که صفحه روی آن می نشیند و مقطع عبور و بست را تشکیل می دهند و محدود کننده صفحات روی پایه . در بعضی از سوپاپ ها صفحه سوپاپ به وسیله فنر به پایه فشرده می شود . و در کمپرسورهای فریونی غیر مستقیم الجریان سوپاپ های مکش و رانش در قسمت فوقانی سیلندر ( تخته سوپاپ ) واقع هستند .
    سوپاپ محافظ :

    برا ی حفاظت کمپرسور از سانحه در مواقع ازدیاد سریع فشار رانش از سوپاپ محافظ استفاده می شود . ازدیاد سریع فشار رانش ممکن است بخاطر نبودن آب در کندانسور یا بسته بودن شیر رانش در زمان روشن کردن کمپرسور بوجود بیاید .
    در زمان کار کمپرسور سوپاپ محافظ باید بسته باشد و وقتی فشار از حد مجاز در سیلندر تجاوز کرد آن باز شده و قسمت رانش را با قسمت مکش کمپرسور مرتبط می کند . فشار باز شدن سوپاپ محافظ بستگی به اختلاف فشار محاسبه ای ( Pk - Po ) دارد که معمولاً برای آمونیاک و فریون ۲۲ حدود۲ / ۱ مگا پاسکال یا ۱۲ کیلو گرم بر سانتی متر مربع و برای فریون ۱۲ حدود۸/ ۰ مگا پاسکال می باشد که باز شـدن ســـوپاپ محافــظ در اختلاف فــشار۶/ ۱ ( آمونیاک و فریون ۲۲ ) و یک مگا پاسکال برای فریون ۱۲ تنظیم می شود .
    بای پاس (میان بر) :

    دو نوع میان بر وجود دارد :
    برای کم کردن قدرت مصرفی در استارت کمپرسورهای متوسط و بزرگ از میان بر استارت استفاده می شود و قسمت رانش را به قسمت مکش متصل می کند و در نتیجه در زمان استارت نیروی وارد بر پیستون حذف می شود یعنی کمپرسور در خلاص کار می کند و قدرت فقط برای حرکت کمپرسور و جبران نیروی انرسی و مقاومت مصرف می گردد .
    میان بر گاز ممکن است دستی یا اتوماتیک باشد که در این صورت برای باز شدن از یک شیر برقی (سلونوئید) استفاده می شود و بسته شدن از طریق ضربان رله زمانی وقتی الکتروموتور دور کافی را بدست می آورد صورت می پذیرد .
    در میان بر دستی زمان استارت کمپرسور شیرهای رانش و مکش هر دو بسته هستند در حالی که در میان بر اتوماتیک هر دو باز بوده و در لوله برگشت یک سوپاپ برگــشت بکار می رود. در کمپرسورهای کوچک و متوسط تا قدرت ۲۰ کیلو وات معمولاً از میان بر استارت استفاده نمی شود و الکتروموتور آنها با گشتاور استارت بیشتری انتخاب می گردد . در کمپرسور های بزرگ برای تغییر بازده برودتی از میان بر تنظیم استفاده می شود و بطور دستی یا اتوماتیک قسمت سیلندر به قسمت مکش متصل می گردد و بدین ترتیب بازده برودتی حدود ۴۰ الی ۶۰ درصد کاهش می یابد .
    سیستم روغن کاری :

    روغن کاری گرم شدن و خورندگی قسمت های متحرک کمپرسور را کم کرده و انرژی مصرفی برای مقاومت را تقلیل می دهد . همچنین باعث آب بندی بیشتر کاسه نمد , رینگ ها و سوپاپ ها می گردد . در کمپرسور های مبرد از روغن های مخصوص طبیعی و مصنوعی استفاده می گردد و برای مبردهای مختلف روغن های متفاوتی بکار می رود .( با عددی که نشان دهنده غلظت روغن است) روغن کاری کمپرسورها به دو طریق فشاری یک پمپ کوچک روغن را تحت فشار به یاطاقانها ثابت متحرک می رساند . پمپ های مورد استفاده چرخ دنده ای یا پروانه ای و یا پیستونی می باشند که یک سوپاپ آزاد کننده فشار در مسیر پمپ سوار می شود تا از تمرکز فشار زیاد بر روی پمپ جلوگیری بعمل آورد . نیروی لازم برای کار پمپ از گردش میل لنگ تأمین می گردد که در پمپ های پیستونی شناور انتهای میل لنگ یک بادامک یا برجستگی خارج از مرکز خواهد داشت و در پمپ چرخ دنده ای سر میل لنگ نیز چرخ دنده ای برای چرخش پمپ دارد و در پمپ های پروانه ای انتهای میل لنگ دارای یک وسیله گرداننده پره ای می باشد .
    در قسمت مکش پمپ یک فیلتر قرار می گیرد . توری در ارتفاع ۱۰ تا ۱۵ میلی متر از کف کارتر قرار گرفته و تعداد خانه های ( شبکه های توری) فیلتر بین ۱۵۰ تا ۳۰۰ عدد در یک سانتی متر مربع می باشد . در قسمت رانش پمپ روغن کمپرسورهای متوسط و بزرگ یک فیلتر صفحه ای شکافدار توری ریز قرار می گیرد که با کمک آنها وقتی محور بطور دستی می گردد متناوباً تمیز می شود . فاصله بین صفحات۰۳/ ۰ تا۱/ ۰ میلی متر است . فشار روغن از طریق سوپاپ مخصوص کنترل می شود و در صورت افزایش فشار باز شده و روغن از قسمت رانش پمپ به کارتر می ریزد . معمولاً فشار روغن بین۶/ ۰ تا ۲ اتمسفر بیش از فشار در کارتر است و هر چقدر فشار روغن زیاد باشد مقدار روغن خروجی از کمپرسور نیز زیادتر می گردد . وقتی از یاطاقانهای لغزنده استفاده می شود معمولاً تمام روغن از پمپ به یاطاقان فرستاده شده و از طریق کانال های مخصوص در میل لنگ به یاطاقان شاتون و همچنین کاســه نمد می رود . وقتی میل لنگ با یاطاقان نوسانی استفاده می شود , روغن به کاسه نمد داده شده و از شیار میل لنگ به قسمت های دیگر روانه می گردد . کمپرسور ها معمولاً دارای کلید اطمینان روغن هستند که به فشار روغن کار می کند و هر زمان که فشار روغن به دلیل خرابی سیستم افت کند موتور را از کار می اندازد و کمپرسور خاموش می شود . در سیستم روغن کاری به طریق پاشش کارتر تا نیمه های یاطاقان اصلی پر از روغن می شود و زمانی که میل لنگ می چرخد ته شاتون ( قسمت خمیده ) وارد روغن شده و با گردش میل لنگ روغن را به قسمت انتهای سیلندر و پیستون می پاشد . گاهی قسمت انتهای شاتون در اتصال به میل لنگ دارای محفظه ای است که در ورود به روغن پر شده و وارد یاطاقان می شود . سیستم روغن کاری پاششی معمولاً در کمپرسور های کوچک مورد استفاده قرار می گیرد .
    در بعضی از کمپرسور ها برای سیستم روغن کاری خنک کننده آبی یا هوائی بصورت کوئل در نظر می گیرند . در کمپرسور های معمولی مخزن روغن همان کارتر کمپرسور است ولی در کمپرسورهای واسطه ای مخزن روغن مخصوصی در نظر گرفته میشود.
    در کمپرسور هرمتیک از روغن کاری فشاری استفاده می شود .
    سیستم خنک کنندة کمپرسور :

    کمپرسورها به دو علت اساسی خنک می شوند که یکی اصطکاک بین قطعات متحرک و دیگری افزایش درجه حرارت ناشی از تراکم بخار است . خنک کردن کمپرسور به منظور جلوگیری از کاهش کارآیی کمپرسور و همچنین نگهداری کیفیت روغن و روغن کاری است .
    روغنی که برای روغن کاری به گردش در می آید وسیله خوبی برای جـــذب و دفع گرمــا می باشد و به همین جهت در بعضی از کمپرسورها خنک کننده مخصوص بــرای روغن بکار می رود و در بعضی از کمپرسورها سطح خارجی را پره دار می سازند تا سطح تبادل حرارتی آنرا با هوا زیاد کنند و در بعضی انواع نیز از یک موتور و پنکه جهت عبور هوا بر روی کمپرسور و خنک کردن آن استفاده می شود .
    در سیستم هائی که تقطیر مبرد به وسیله آب خنک کننده برج است , کمپرسور نیز با آب خنک می شود . برای گردش آب لوله با محفظه ای در قسمت مجاور بالای سیلندر در نظر گرفته می شود که به کیسه خنک کننده معروف است . کمپرسور های هرمتیک ( بسته ) که موتور و کمپرسور در یک پوسته قرار دارند بیشتر در معرض داغی قرار دارند و معمولاً با عبور دادن بخار قسمت مکش کمپرسور با اطراف موتور گرمای آنرا می گیرند .
     
  4. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد
    نوع کارکرد چرخ دنده



    چرخدنده ها در بسیاری از وسایل مکانِیکی استفاده می شوند.آنها کارهای متفاوت بسیاری انجام می دهند ولی مهمترین آن کاهش دنده در تجهیزات موتوری است.این نقشی کلیدی است زیرا اغلب یک موتور کوچک چرخان با سرعت زیاد می تواند قدرت کافی برای وسیله را تولید کند ولی گشتاور کافی را نمیتواند. بعنوان مثال پیچ گوشتی الکتریکی دنده کاهشی بسیار بزرگی دارد زیرا که نیاز به گشتاور پیچشی زیادی برای پیچاندن پیچ دارد. ولی موتور فقط مقدار کمی گشتاور در سرعت بالا تولید می کند.با دنده کاهشی سرعت خروجی کاهش اما گشتاور افزایش می یابد.
    کار دیگری که چرخدنده ها انجام می دهند تنظیم کردن جهت چرخش است.بعنوان نمونه در دیفرانسیل بین چرخ های عقب اتومبیل شما قدرت بوسیله میل محوری که به مرکز اتومبیل متصل است منتقل می شود و دیفرانسیل باید ۹۰ درجه نیرو را بچرخاند تا در چرخها بکار برد.
    پیچیدگیهای بسیاری در انواع مختلف چرخدنده وجود دارد.در این مقاله خواهیم آموخت که دندانه های چرخدنده چگونه کار می کنند و درباره انواع مختلف چرخدنده که در همه نوع ابزارهای مکانیکی یافت می شوند خواهیم آموخت.
    ● اصول اولیه
    در هر چرخدنده نسبت دنده با فاصله از مرکز چرخدنده تا نقطه تماس تعیین می شود.به عنوان مثال در ابزاری با دو چرخدنده ،اگر قطر یکی از چرخدنده ها ۲ برابر دیگری باشد، ضریب دنده ۲:۱ خواهد بود.یکی از ابتدایی ترین انواع چرخدنده که می توانیم ببینیم چرخی با برامدگی هایی بشکل دندانه های چوبی است.
    مشکلی که این نوع از چرخدنده ها دارند این است که فاصله از مرکز هر چرخدنده تا نقطه تماس ،وقتی که چرخدنده می چرخد تغییر می کند.این بدان معنی است که ضریب دنده وقتی چرخدنده می چرخد تغییر می کند.یعنی سرعت خروجی نیز تغییر میکند. چنانچه شما در اتومبیل خود از چرخدنده هایی شبیه به این استفاده کنید،ثابت نگه داشتن سرعت در این شرایط غیر ممکن خواهد بود و شما دائما باید سرعت را کم و زیاد کنید.
    دندانه های چرخدنده های نوین پروفیل مخصوصی که دنده گستران (اینولوت involute ) نامیده می شود استفاده می کنند.این پروفیل دارای خاصیت بسیار مهم ثابت نگه داشتن نسبت سرعت بین دو چرخدنده است.در این نوع ، همانند چرخ میخی بالا نقطه تماس جابجا می شود ولی فرم گستران دندانه های چرخدنده این جابجایی را جبران می کند.برای جزئیات به این قسمت مراجعه کنید.در ادامه بعضی از انواع چرخدنده ها را میبینیم
    ● چرخدنده ساده
    چرخدنده های ساده معمولی ترین نوع چرخدنده می باشند.آنها دندانه های صافی دارندو بر روی محورهای موازی سوار می شوند.سابقا چرخدنده های ساده بسیاری برای بوجود آوردن دنده های کاهشی بسیار بزرگی استفاده می شد.
    چرخدنده های ساده در دستگاه های بسیاری استفاده می شوند.مانند پیچ گوشتی الکتریکی ، آبپاش نوسانی ، ساعت زنگی ، ماشین لباسشویی و خشک کن لباس .اما شما در اتومبیل خود تعداد زیادی از آن را نخواهید یافت زیرا چرخدنده ساده واقعا” می تواند پر سروصدا باشد.هر وقت دندانه چرخدنده یک دنده را با چرخدنده دیگری درگیر کند دنده ها برخورد کرده و این ضربه صدای بلندی تولید می کند، همچنین فشار روی چرخدنده را افزایش می دهد .برای کاهش دادن صدا و فشار روی چرخدنده اغلب چرخدنده ها در اتومبیل شما مارپیچی می باشند.
    ● چرخدنده های مارپیچ
    وقتی دو دنده بر روی سیستم چرخدنده مارپیچ درگیر می شوند تماس از انتهای یکی از دنده ها شروع شده و بتدریج با چرخش چرخدنده گسترش میابد تا زمانی که دودنده بطور کامل درگیر شوند.
    درگیر شدن تدریجی چرخدنده های مارپیچی را وادار می کند که آرامتر و ملایم تر از چرخدنده های ساده عمل کنند.به همین دلیل چرخدنده های مارپیچی تقریبا” در جعبه دنده های همه اتومبیل ها مورد استفاده قرارمی گیرد.
    بعلت زاویه دنده ها در چرخدنده های مارپیچ وقتی که دنده ها درگیر می شوند بار محوری بوجود می آورند.دستگاه هایی که از چرخدنده های مارپیچ استفاده می کنندیاتاقان هایی دارند که می توانند این بار محوری را نگه دارند.یک نکته جالب در مورد چرخدنده های مارپیچ این است که اگر زوایای دندانه های چرخدنده صحیح باشند می توا نند روی محور عمودی سوار شده زاویه چرخش را روی ۹۰ درجه تنظیم کنند.
    ● چرخدنده مخروطی
    چرخدنده مخروطی زمانی مورد استفاده قرار می گیرد که مسیر چرخش محور نیاز به تغییر کردن دارد و معمولا”برمحورهای ۹۰ درجه سوار می شوند ولی می توا نند طوری طراحی شوند که در زوایای دیگر نیز به همین خوبی عمل کنند. دندانه ها روی چرخدنده های مخروطی می توانند صاف ، مارپیچی ویا قوسی باشند.دندانه های چرخدنده های مخروطی صاف در حقیقت مشکلی مشابه دنده چرخدنده های ساده دارند.که وقتی هر دنده درگیر می شود به دنده متناظر در آن لحظه ضربه می زند.
    درست مانند چرخدنده ساده، راه حل این مشکل انحنا دادن به دندانه های چرخدنده می باشد. این دندانه های مارپیچی درست مانند دندانه های مارپیچی درگیر می شوند تماس از یک انتها ی چرخدنده شروع می شود و به صورت تصاعدی در سرتاسر دندانه گسترش می یابد.
    در چرخدنده های مخروطی صاف و مارپیچی محورها باید بر هم عمود باشندو همچنین در یک صفحه واقع شوند. اگر شما دو محور را پشت چرخدنده امتداد دهید همدیگر را قطع خواهند کرد .از طرف دیگر چرخدنده های قوسی (hypoid gear) می توانند با محور ها در صفحات مختلف (محور های متنافر) درگیر شوند.
    این خصوصیت در دیفرانسیل اتومبیلهای بسیاری استفاده می شود.چرخدنده بزرگ مخروطی دیفرانسیل و چرخدنده کوچک ورودی (پنیون) هر دو از نوع قوسی (هیپوئیدی) هستند. این به پنیون ورودی اجازه می دهد که پایین تر از محور چرخدنده بزرگ مخروطی سوار شود.شکل بالا پنیون ورودی درگیر با چرخدنده مخروطی بزرگ در دیفرانسیل را نشان می دهد. زمانی که محور محرک اتومبیل به پنیون ورودی متصل می شود پایین تر قرار می گیرد .این بدان معنی است که محور محرک در قسمت سواری جایی را اشغال نمی کند و فضای بیشتری برای سرنشینان و بار ایجاد می کند.
    چرخدنده های حلزونی (ترجمه از لیلا علیزاده ساروی)
    چرخدنده حلزونی هنگامی مورد استفاده قرار می گیرد که نیاز به دنده کاهشی بزرگی باشد.برای چرخدنده های حلزونی نسبت کاهش ۲۰:۱ و حتی تا ۳۰۰:۱ یا بالاتر از آن متعارف است.
    ● چرخدنده حلزونی
    بسیاری از چرخدنده های حلزونی خاصیت جالبی دارند که چرخدنده های دیگر ندارند: پیچ حلزون براحتی می تواند چرخدنده را بچرخاند ولی چرخدنده نمیتواند پیچ حلزون را بچرخاند و این بدان علت است که زاویه ی روی پیچ حلزون بقدری کم است که وقتی چرخدنده سعی می کند آنرا بچرخاند نیروی اصطکاک بین چرخدنده و پیچ حلزون آن را در جای خود نگه می دارد و مانع چرخش آن می شود.
    این خاصیت برای ماشینهایی از قبیل سیستم های نقاله مکانیکی مورد استفاده است. آنهایی که خاصیت قفل کنندگی در آنها هنگامی که موتور نمی چرخد می تواند همانند یک ترمز برای نقاله عمل کند.
    استفاده خیلی جالب دیگر چرخدنده های حلزونی در دیفرانسیل تورسن(Torsen differential) که در بعضی از اتومبیلها و کامیونهای بارکش با کارایی بالا استفاده می شود است.
    چرخدنده و میله دنده (ترجمه از لیلا علیزاده ساروی)
    چرخدنده و میله دنده برای تبدیل کردن حرکت دورانی به حرکت خطی استفاده می شوند.مثال کاملی از آن فرمان اتومبیلهاست . فلکه فرمان چرخدنده ای که با میله دنده درگیر است را می چرخاند. وقتی که چرخدنده می چرخد میله دنده را به چپ یا راست می لغزاند بسته به آنکه شما فرمان را بکدام سمت می پیچانید.
    چرخدنده و میله دنده همچنین در بعضی ترازوها برای گردش صفحه مدرجی که وزن شما را نشان می دهد به کار می رود.
    ● چرخدنده های سیاره ای و نسبت بین دنده ها
    ▪ هر مجموعه چرخدنده سیارهای سه جزء اصلی دارد :
    - دنده خورشیدی
    - دنده سیاره ای و حامل دنده سیاره ای
    - دنده بزرگ حلقه ای (رینگی)
    هر کدام از این سه جزء می توانند ورودی یا خروجی باشند یا می توانند ثابت نگه داشته شوند.انتخاب کدام قطعه ای برای کدام منظور نسبت دنده را برای چرخدنده ها معین می کند.به یکی از چرخدنده های سیاره ای منفرد نگاهی می اندازیم.
    یکی از چرخدنده های سیاره ای جعبه دنده ما یک چرخدنده بزرگ حلقه ای با ۷۲ دننده (کرانویل) و یک چرخدنده خورشیدی با ۳۰ دنده دارد . می توانیم نسبت دنده های بسیاری از این جعبه داشته باشیم.
    همچنین قفل شدن هر دو جزء با هم همه ی قطعه را قفل خوا هد کرد و نسبت دنده ۱:۱ خواهد شد
    توجه کنید که اولین نسبت دنده ای که در جدول بالا ثبت شده است کاهشی است یعنی سرعت خروجی از سرعت ورودی کمتر است.دومین نسبت دنده پرسرعت است یعنی سرعت خروجی بیشتر از سرعت ورودی است و آخری نیز دوباره کاهشی است ولی مسیر خروجی معکوس شده است.نسبت دنده های مختلف بسیاری از مجموعه چرخدنده بالا می توان استخراج کرد ولی آنهایی که می بینید مربوط به جعبه دنده ی اتوماتیک می باشند.
    پس این یکی از مجموعه های چرخدنده است که می تواند همه ی این نسبت دنده های مختلف را بدون درگیر کردن یا خلاص کردن چرخدنده های دیگر تولید کند.با دو تا از این مجموعه چرخدنده ها در یک ردیف ما می توانیم ۴ دنده جلو و یک دنده عقب (معکوس) مورد نیاز در جعبه دنده را داشته باشیم.در قسمت بعدی دو مجموعه از چرخدنده ها را با هم قرار خواهیم داد.
    ● جزئیات پروفیل چرخدنده گسترانی (اینولوت)
    درپروفیل دندانه های چرخدنده گسترانی نقطه تماس ازنزدیکی یکی از دندانه ها شروع شده و با چرخش چرخدنده نقطه تماس از آن چرخدنده دور شده و به دیگری نزدیک می شود.اگر شما نقطه تماس را دنبال کنید، نشانگر یک خط مستقیم است که از یکی از چرخدنده ها شروع شده و در کنار دیگری پایان می یابد.این بدان معنی است که شعاع نقطه تماس با درگیر شدن دندانه ها بزرگتر می شود.
    قطر دایره گام قطر تماس موثر است .از آنجایی که قطر تماس ثابت نمی باشد قطر دایره گام واقعا فاصله تماس متوسط است.وقتی که دندانه ها ابتدا شروع به درگیر شدن می کنند دندانه چرخدنده بالایی به دندانه چرخدنده پایینی در داخل قطر دایره گام برخورد می کند.اما توجه کنید که آن قسمت از دنده بالا که با دنده پایین تماس پیدا می کند، در آن نقطه بسیار لاغر است.با چرخش چرخدنده نقطه تماس به سمت قسمت ضخیم تر دندانه چرخدنده بالایی لغزیده می شود.این امر دنده بالایی را به جلو رانده بنا براین جبرانی برای قطر تماس اندکی کوچکتر می باشد.با ادامه دادن دندانه ها به چرخیدن نقطه تماس دور تر شده حتی از قطر دایره گام خارج می شود.اما پروفیل دندانه های پایینی جبرانی برای این جابجایی است.نقطه تماس شروع به لغزیدن به سمت قسمت لاغر دندانه پایینی می کند مقدار کمی از سرعت چرخدنده بالایی برای جبران قطر تماس افزوده شده،کم می کند.نتیجه نهایی این است که حتی اگر قطر نقطه تماس بطور ممتد تغییر کند سرعت ثابت باقی می ماند.بنابراین پروفیل دندانه چرخدنده گسترانی یک نسبت سرعت دورانی ثابت تولید می کند.

     
  5. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد
    نوع کارکرد چرخ دنده



    چرخدنده ها در بسیاری از وسایل مکانِیکی استفاده می شوند.آنها کارهای متفاوت بسیاری انجام می دهند ولی مهمترین آن کاهش دنده در تجهیزات موتوری است.این نقشی کلیدی است زیرا اغلب یک موتور کوچک چرخان با سرعت زیاد می تواند قدرت کافی برای وسیله را تولید کند ولی گشتاور کافی را نمیتواند. بعنوان مثال پیچ گوشتی الکتریکی دنده کاهشی بسیار بزرگی دارد زیرا که نیاز به گشتاور پیچشی زیادی برای پیچاندن پیچ دارد. ولی موتور فقط مقدار کمی گشتاور در سرعت بالا تولید می کند.با دنده کاهشی سرعت خروجی کاهش اما گشتاور افزایش می یابد.
    کار دیگری که چرخدنده ها انجام می دهند تنظیم کردن جهت چرخش است.بعنوان نمونه در دیفرانسیل بین چرخ های عقب اتومبیل شما قدرت بوسیله میل محوری که به مرکز اتومبیل متصل است منتقل می شود و دیفرانسیل باید ۹۰ درجه نیرو را بچرخاند تا در چرخها بکار برد.
    پیچیدگیهای بسیاری در انواع مختلف چرخدنده وجود دارد.در این مقاله خواهیم آموخت که دندانه های چرخدنده چگونه کار می کنند و درباره انواع مختلف چرخدنده که در همه نوع ابزارهای مکانیکی یافت می شوند خواهیم آموخت.
    ● اصول اولیه
    در هر چرخدنده نسبت دنده با فاصله از مرکز چرخدنده تا نقطه تماس تعیین می شود.به عنوان مثال در ابزاری با دو چرخدنده ،اگر قطر یکی از چرخدنده ها ۲ برابر دیگری باشد، ضریب دنده ۲:۱ خواهد بود.یکی از ابتدایی ترین انواع چرخدنده که می توانیم ببینیم چرخی با برامدگی هایی بشکل دندانه های چوبی است.
    مشکلی که این نوع از چرخدنده ها دارند این است که فاصله از مرکز هر چرخدنده تا نقطه تماس ،وقتی که چرخدنده می چرخد تغییر می کند.این بدان معنی است که ضریب دنده وقتی چرخدنده می چرخد تغییر می کند.یعنی سرعت خروجی نیز تغییر میکند. چنانچه شما در اتومبیل خود از چرخدنده هایی شبیه به این استفاده کنید،ثابت نگه داشتن سرعت در این شرایط غیر ممکن خواهد بود و شما دائما باید سرعت را کم و زیاد کنید.
    دندانه های چرخدنده های نوین پروفیل مخصوصی که دنده گستران (اینولوت involute ) نامیده می شود استفاده می کنند.این پروفیل دارای خاصیت بسیار مهم ثابت نگه داشتن نسبت سرعت بین دو چرخدنده است.در این نوع ، همانند چرخ میخی بالا نقطه تماس جابجا می شود ولی فرم گستران دندانه های چرخدنده این جابجایی را جبران می کند.برای جزئیات به این قسمت مراجعه کنید.در ادامه بعضی از انواع چرخدنده ها را میبینیم
    ● چرخدنده ساده
    چرخدنده های ساده معمولی ترین نوع چرخدنده می باشند.آنها دندانه های صافی دارندو بر روی محورهای موازی سوار می شوند.سابقا چرخدنده های ساده بسیاری برای بوجود آوردن دنده های کاهشی بسیار بزرگی استفاده می شد.
    چرخدنده های ساده در دستگاه های بسیاری استفاده می شوند.مانند پیچ گوشتی الکتریکی ، آبپاش نوسانی ، ساعت زنگی ، ماشین لباسشویی و خشک کن لباس .اما شما در اتومبیل خود تعداد زیادی از آن را نخواهید یافت زیرا چرخدنده ساده واقعا” می تواند پر سروصدا باشد.هر وقت دندانه چرخدنده یک دنده را با چرخدنده دیگری درگیر کند دنده ها برخورد کرده و این ضربه صدای بلندی تولید می کند، همچنین فشار روی چرخدنده را افزایش می دهد .برای کاهش دادن صدا و فشار روی چرخدنده اغلب چرخدنده ها در اتومبیل شما مارپیچی می باشند.
    ● چرخدنده های مارپیچ
    وقتی دو دنده بر روی سیستم چرخدنده مارپیچ درگیر می شوند تماس از انتهای یکی از دنده ها شروع شده و بتدریج با چرخش چرخدنده گسترش میابد تا زمانی که دودنده بطور کامل درگیر شوند.
    درگیر شدن تدریجی چرخدنده های مارپیچی را وادار می کند که آرامتر و ملایم تر از چرخدنده های ساده عمل کنند.به همین دلیل چرخدنده های مارپیچی تقریبا” در جعبه دنده های همه اتومبیل ها مورد استفاده قرارمی گیرد.
    بعلت زاویه دنده ها در چرخدنده های مارپیچ وقتی که دنده ها درگیر می شوند بار محوری بوجود می آورند.دستگاه هایی که از چرخدنده های مارپیچ استفاده می کنندیاتاقان هایی دارند که می توانند این بار محوری را نگه دارند.یک نکته جالب در مورد چرخدنده های مارپیچ این است که اگر زوایای دندانه های چرخدنده صحیح باشند می توا نند روی محور عمودی سوار شده زاویه چرخش را روی ۹۰ درجه تنظیم کنند.
    ● چرخدنده مخروطی
    چرخدنده مخروطی زمانی مورد استفاده قرار می گیرد که مسیر چرخش محور نیاز به تغییر کردن دارد و معمولا”برمحورهای ۹۰ درجه سوار می شوند ولی می توا نند طوری طراحی شوند که در زوایای دیگر نیز به همین خوبی عمل کنند. دندانه ها روی چرخدنده های مخروطی می توانند صاف ، مارپیچی ویا قوسی باشند.دندانه های چرخدنده های مخروطی صاف در حقیقت مشکلی مشابه دنده چرخدنده های ساده دارند.که وقتی هر دنده درگیر می شود به دنده متناظر در آن لحظه ضربه می زند.
    درست مانند چرخدنده ساده، راه حل این مشکل انحنا دادن به دندانه های چرخدنده می باشد. این دندانه های مارپیچی درست مانند دندانه های مارپیچی درگیر می شوند تماس از یک انتها ی چرخدنده شروع می شود و به صورت تصاعدی در سرتاسر دندانه گسترش می یابد.
    در چرخدنده های مخروطی صاف و مارپیچی محورها باید بر هم عمود باشندو همچنین در یک صفحه واقع شوند. اگر شما دو محور را پشت چرخدنده امتداد دهید همدیگر را قطع خواهند کرد .از طرف دیگر چرخدنده های قوسی (hypoid gear) می توانند با محور ها در صفحات مختلف (محور های متنافر) درگیر شوند.
    این خصوصیت در دیفرانسیل اتومبیلهای بسیاری استفاده می شود.چرخدنده بزرگ مخروطی دیفرانسیل و چرخدنده کوچک ورودی (پنیون) هر دو از نوع قوسی (هیپوئیدی) هستند. این به پنیون ورودی اجازه می دهد که پایین تر از محور چرخدنده بزرگ مخروطی سوار شود.شکل بالا پنیون ورودی درگیر با چرخدنده مخروطی بزرگ در دیفرانسیل را نشان می دهد. زمانی که محور محرک اتومبیل به پنیون ورودی متصل می شود پایین تر قرار می گیرد .این بدان معنی است که محور محرک در قسمت سواری جایی را اشغال نمی کند و فضای بیشتری برای سرنشینان و بار ایجاد می کند.
    چرخدنده های حلزونی (ترجمه از لیلا علیزاده ساروی)
    چرخدنده حلزونی هنگامی مورد استفاده قرار می گیرد که نیاز به دنده کاهشی بزرگی باشد.برای چرخدنده های حلزونی نسبت کاهش ۲۰:۱ و حتی تا ۳۰۰:۱ یا بالاتر از آن متعارف است.
    ● چرخدنده حلزونی
    بسیاری از چرخدنده های حلزونی خاصیت جالبی دارند که چرخدنده های دیگر ندارند: پیچ حلزون براحتی می تواند چرخدنده را بچرخاند ولی چرخدنده نمیتواند پیچ حلزون را بچرخاند و این بدان علت است که زاویه ی روی پیچ حلزون بقدری کم است که وقتی چرخدنده سعی می کند آنرا بچرخاند نیروی اصطکاک بین چرخدنده و پیچ حلزون آن را در جای خود نگه می دارد و مانع چرخش آن می شود.
    این خاصیت برای ماشینهایی از قبیل سیستم های نقاله مکانیکی مورد استفاده است. آنهایی که خاصیت قفل کنندگی در آنها هنگامی که موتور نمی چرخد می تواند همانند یک ترمز برای نقاله عمل کند.
    استفاده خیلی جالب دیگر چرخدنده های حلزونی در دیفرانسیل تورسن(Torsen differential) که در بعضی از اتومبیلها و کامیونهای بارکش با کارایی بالا استفاده می شود است.
    چرخدنده و میله دنده (ترجمه از لیلا علیزاده ساروی)
    چرخدنده و میله دنده برای تبدیل کردن حرکت دورانی به حرکت خطی استفاده می شوند.مثال کاملی از آن فرمان اتومبیلهاست . فلکه فرمان چرخدنده ای که با میله دنده درگیر است را می چرخاند. وقتی که چرخدنده می چرخد میله دنده را به چپ یا راست می لغزاند بسته به آنکه شما فرمان را بکدام سمت می پیچانید.
    چرخدنده و میله دنده همچنین در بعضی ترازوها برای گردش صفحه مدرجی که وزن شما را نشان می دهد به کار می رود.
    ● چرخدنده های سیاره ای و نسبت بین دنده ها
    ▪ هر مجموعه چرخدنده سیارهای سه جزء اصلی دارد :
    - دنده خورشیدی
    - دنده سیاره ای و حامل دنده سیاره ای
    - دنده بزرگ حلقه ای (رینگی)
    هر کدام از این سه جزء می توانند ورودی یا خروجی باشند یا می توانند ثابت نگه داشته شوند.انتخاب کدام قطعه ای برای کدام منظور نسبت دنده را برای چرخدنده ها معین می کند.به یکی از چرخدنده های سیاره ای منفرد نگاهی می اندازیم.
    یکی از چرخدنده های سیاره ای جعبه دنده ما یک چرخدنده بزرگ حلقه ای با ۷۲ دننده (کرانویل) و یک چرخدنده خورشیدی با ۳۰ دنده دارد . می توانیم نسبت دنده های بسیاری از این جعبه داشته باشیم.
    همچنین قفل شدن هر دو جزء با هم همه ی قطعه را قفل خوا هد کرد و نسبت دنده ۱:۱ خواهد شد
    توجه کنید که اولین نسبت دنده ای که در جدول بالا ثبت شده است کاهشی است یعنی سرعت خروجی از سرعت ورودی کمتر است.دومین نسبت دنده پرسرعت است یعنی سرعت خروجی بیشتر از سرعت ورودی است و آخری نیز دوباره کاهشی است ولی مسیر خروجی معکوس شده است.نسبت دنده های مختلف بسیاری از مجموعه چرخدنده بالا می توان استخراج کرد ولی آنهایی که می بینید مربوط به جعبه دنده ی اتوماتیک می باشند.
    پس این یکی از مجموعه های چرخدنده است که می تواند همه ی این نسبت دنده های مختلف را بدون درگیر کردن یا خلاص کردن چرخدنده های دیگر تولید کند.با دو تا از این مجموعه چرخدنده ها در یک ردیف ما می توانیم ۴ دنده جلو و یک دنده عقب (معکوس) مورد نیاز در جعبه دنده را داشته باشیم.در قسمت بعدی دو مجموعه از چرخدنده ها را با هم قرار خواهیم داد.
    ● جزئیات پروفیل چرخدنده گسترانی (اینولوت)
    درپروفیل دندانه های چرخدنده گسترانی نقطه تماس ازنزدیکی یکی از دندانه ها شروع شده و با چرخش چرخدنده نقطه تماس از آن چرخدنده دور شده و به دیگری نزدیک می شود.اگر شما نقطه تماس را دنبال کنید، نشانگر یک خط مستقیم است که از یکی از چرخدنده ها شروع شده و در کنار دیگری پایان می یابد.این بدان معنی است که شعاع نقطه تماس با درگیر شدن دندانه ها بزرگتر می شود.
    قطر دایره گام قطر تماس موثر است .از آنجایی که قطر تماس ثابت نمی باشد قطر دایره گام واقعا فاصله تماس متوسط است.وقتی که دندانه ها ابتدا شروع به درگیر شدن می کنند دندانه چرخدنده بالایی به دندانه چرخدنده پایینی در داخل قطر دایره گام برخورد می کند.اما توجه کنید که آن قسمت از دنده بالا که با دنده پایین تماس پیدا می کند، در آن نقطه بسیار لاغر است.با چرخش چرخدنده نقطه تماس به سمت قسمت ضخیم تر دندانه چرخدنده بالایی لغزیده می شود.این امر دنده بالایی را به جلو رانده بنا براین جبرانی برای قطر تماس اندکی کوچکتر می باشد.با ادامه دادن دندانه ها به چرخیدن نقطه تماس دور تر شده حتی از قطر دایره گام خارج می شود.اما پروفیل دندانه های پایینی جبرانی برای این جابجایی است.نقطه تماس شروع به لغزیدن به سمت قسمت لاغر دندانه پایینی می کند مقدار کمی از سرعت چرخدنده بالایی برای جبران قطر تماس افزوده شده،کم می کند.نتیجه نهایی این است که حتی اگر قطر نقطه تماس بطور ممتد تغییر کند سرعت ثابت باقی می ماند.بنابراین پروفیل دندانه چرخدنده گسترانی یک نسبت سرعت دورانی ثابت تولید می کند.
     
    Last edited by a moderator: ‏12 دسامبر 2014
  6. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد
    استاندارد فیکسچرهای جوشکاری


    نویسنده : مهرداد سپهر


    امروزه در دنیای قطعات پرسی، استفاده از ابزار با کیفیت برای تولید قطعات، مرغوبیت خطوط تغذیه تولید محصول را در کارخانه های بزرگ تضمین می کند و اعتبار زیادی برای سازندگان قطعات به ارمغان می آورد. باتوجه به نرخ سریع پیشرفت در تولید محصولات صنعتی، استفاده از ابزار قدرتمند، دقیق و متنوع بهعنوان راههایی برای رسیدن به موفقیت در دنیای رقابت جدی در بین تأمین کنندگان قطعات خودرو بهخصوص قطعات فلزی بهشمار می آید.
    واحد قالب و ابزار شرکت ساپکو در ۱۳۷۷ با هدف ایجاد هماهنگی میان سازندگان و ساپکو در زمینه های مربوط به قالب ابزار تولیدی، اعماز آنالیز قیمت، چک طرح، نظارت بر ساخت قالب تا مرحله تولید قطعه تأیید شده و بررسی مشکلات مربوط به قالب ها و ابزار تولیدی شکل گرفت. باتوجه به اینکه یکی از مهم ترین وظایف این واحد، بررسی و تأیید طرحاولیه سازنده است، بهمنظور سهولت و یکنواختی عملکرد در بین سازندگان، استانداردهایی متفاوت در سیستم تهیه و جاری شد که یکی از آنها استاندارد جیگ و فیکسچرهای تولیدی است.
    استفاده از جیگ و فیکسچرها علاوهبر لزوم وجود آنها در برخی فرایندهای تولیدی، مزایای فراوانی دارد که در ذیل بهبرخی از آنها اشاره شده است:
    ۱) استفاده از جیگ و فیکسچر، نیاز به چککردن مستمر تک تک قطعات را برطرف ساخته و باعث کاهش زمان تولید و افزایش بازده تولید می شود.
    ۲) جیگ و فیکسچرها یکنواختی کیفیت را در ساخت مجموعههاتسهیل می کند.
    ۳) با استفاده از جیگ و فیکسچرها، نیاز به مهارت فردی بهمنظور تنظیم قطعه کار و ابزار برای مونتاژ صحیح، برطرف شده و هر شخص عادی با یادگیری اصولاولیه، می تواند مجموعه ای از قطعات را با هم مونتاژ کند و این امر باعث صرفه جویی هزینه های استخدام کارگر ماهر خواهدشد.
    ۴) در مجموع، استفاده از این نوع ابزار با توجه به مواردی همچون تولید بیشتر، کاهش در میزان ضایعات، مونتاژ آسان تر، صرفه جویی در هزینه های نیروی انسانی، کاهشی اساسی در هزینه های تولید را در پی دارد.
    اصولاً جیگ و فیکسچرها وسایل نگهدارنده ای هستند که با بهکارگیری آنها می توان قطعاتی مشابه با دقت بالا تولید کرد. ممکن است جیگ و فیکسچرها در ظاهر شبیه یکدیگر باشند، اما تفاوت عمده آنها در نحوه هدایت ابزار برشی به طرف قطعه کار است.
    جیگ، وسیله ای است که قطعه کار درون آن قرار می گیرد تا عملیات ماشینکاری بر روی آن انجام گیرد و نه تنها قطعه کار را در جای خود مهار می کند بلکه ابزار را نیز هنگام عملیات هدایت می کند.
    فیکسچر، وسیله ای نگهدارنده است که فقط قطعه کار بر روی آن محکم می شود تا عملیات ماشین کاری، جوشکاری و... روی آن انجام شود.
    معمولاً جیگ ها به دو دسته تقسیم میشوند.
    ۱) سوراخکاری
    ۲) سوراخ تراشی
    فیکسچرها در عملیات تولیدی مختلفی نظیر: مونتاژ، جوشکاری، خان کشی، فرزکاری و... استفاده می شوند.
    awww.rasekhoon.net__WebsiteData_Article_ArticleImages_1_1388_Azar_08_00030491.jpg
    ● فیکسچرهای جوشکاری و مونتاژ

    جوشکاری و مونتاژ قطعات ورقی، یکی از عملیات همیشگی و روزمره در صنعت تلقی می شود. این عملیات را می توان با بهکارگیری فیکسچرهای مناسب، بهتر و سریعتر انجام داد.
    جوشکاری یکی از روش های مفید و باصرفه در اتصال قطعات فلزی به یکدیگر است. بنابراین، اولین روشی که در صنعت برای اتصالات ورق ها مورد توجه قرار می-گیرد، جوشکاری است، اما بههنگام جوشکاری، حرارت نسبتاً زیادی تولید می شود که این امر در بسیاری از موارد باعث اعوجاج و تاب برداشتن قطعات می شود. یکی از نقشهای اصلی فیکسچرهای جوشکاری، علاوهبر جانمایی قطعات منفصل، مهار قطعه کار و جلوگیری از بروز عیب یادشده است.
    فیکسچر جوشکاری، معمولاٌ ابزاری ثابت است، اما مطابق با شکل قطعه، میتوان آنها را بهطوری طراحی کرد که حول محورهای افقی و عمودی چرخاند.
    فیکسچرهای جوشکاری عمدتاً برای سه نوع عملیات طراحی میشوند:
    ۱) خال جوش زدن
    ۲) جوشکاری کامل
    ۳) نگهداشتن قطعات جوش خورده
    بهدلیل اهمیت فیکسچرهای جوشکاری در مونتاژ نسبت به دیگر انواع آن، واحد قالب و ابزار شرکت ساپکو استانداردی را بهمنظور یکسان سازی در مراحل طراحی و ساخت این تجهیزات در بین سازندگان تهیه و توزیع کرده است که شرح مختصر بخش هایی از آن عبارت است از:
    علاوهبر قرارگیری و محکم کردن قطعهکار در فیکسچر جوشکاری، باید عوامل دیگری نیز قبل از طراحی بهشرح ذیل بررسی شوند.
    ۱) کنترل دفع حرارت یکی از مهم ترین نکاتی است که در هر فیکسچر باید به آن توجه کرد. یعنی همواره باید از سردشدن سریع یا دیر هنگام منطقه جوشکاری شده، اجتناب کرد.
    ۲) پایه و روبندهای فیکسچر، باید از استحکام کافی برخوردار باشند تا از تابخوردگی و پیچیدگی قطعه کار پیشگیری شود.
    ۳) پین ها و پایه های قرارهای جانبی را تا حد ممکن باید در مکان هایی قرار داد که خلاف جهت تاب برداشتن قطعه کار قرار گیرد.
    ● ساختار بدنه فیکسچرهای جوشکاری

    ۱) بدنه های پیش ساخته: شامل بدنه ای از یک پایه و بلوکهایی که محل قرارگیری کلمپ ها و موقعیت دهنده هاست.
    ۲) بدنههای چدنی: این نوع فیکسچر ها، از فولاد یا آلومینیم ریخته گری ساخته می شوند. یکی از معایب آنها نیاز به ساختن مدل است که باعث تحمیل هزینه اضافی میشود.
    ۳) بدنه های جوشکاری شده: این نوع فیکسچرها از جوشکاری قطعات فلزی دارای جنس فولاد کمکربن به یکدیگر، ساخته می شوند و تقریباً در هر اندازهای قابل تولید هستند.
    ● اصول قرارگیری قطعه بر روی فیکسچر

    ▪ پین قرار: برای کسب دقت مناسب، لازم است قطعهکار در موقعیتی مناسب قرارگیرد. با بهکارگیری پینهای قرار علاوهبر قرار گرفتن قطعه کار بهصورت مطلوب، بارگذاری و برداشتن آن نیز بهسادگی انجام می شود. پین های قرار تا آنجا که ممکن است باید از هم دور قرار گیرند. با این کار از پین های کمتری استفاده شده و این اطمینان حاصل می شود که تماس کامل بین سطوح قطعه و پین ها برقرار شده است.
    ▪ تلرانس: بههنگام ساخت ابزار، طراح باید تلرانس ابعادی قطعهکار را مدنظر داشته باشد. بهعنوان قاعده ای کلی، تلرانس ساخت ابزار باید ۲۰ تا ۵۰ درصد تلرانس قطعه کار باشد.
    تعیین وضعیت قطعه کار: برای درست قرار گرفتن قطعهکار برروی فیکسچر، می بایستی وضعیت قطعه تعیین شود. معمولاً بهوسیله قرار دادن یک پین اضافی، وضعیت صحیح قطعه کار تضمین میشود.
    ▪ درجات آزادی: قطعه ای که مهار نشود، آزاد است و می تواند در جهات شش گانه حرکت کند (یعنی در راستای سه محور مختصات و گردش حول این سه محور). برای قرار گرفتن دقیق یک قطعه کار در فیکسچرها، باید از حرکت آن جلوگیری کرد. این کار توسط پین ها و لبه های قرار و روبند انجام می شود.
    اصول نگهداشتن و محکم کردن قطعه
    ▪ روبندها: نگهدارنده یا روبندها در طراحی جیگ و فیکسچر، معانی مشابه و در عین حال متفاوتی دارد. بهبیانی کلی، جیگ و فیکسچرها خود بهمعنای نگهدارنده هستند، اما منظور از روبند، قطعاتی از جیگ و فیکسچر است که قطعه را روی آن نگه می دارد. روبند می بایستی قطعه کار را به گونه ای نگه دارد که در طول عملیات، قطعه دائماً به پایه ها و پین های قرار تکیه داشته باشد.
    ● محل قرارگیری روبندها

    به عنوان یک اصل، روبندها باید در نقطه ای به قطعه کار نیرو وارد کنند که بیشترین صلبیت را داشته باشد. بهاینترتیب، با محکم کردن روبند، تغییر شکل در قطعه ایجاد نشده و امکان آسیب رسیدن به آن هنگام محکمکردن روبند، به حداقل میرسد.
    ▪ انواع روبندها
    روش های نگه داشتن قطعه کار روی جیگ و فیکسچر متفاوت است. نوع روبندی که برای جیگ و فیکسچر انتخاب می شود به شکل و اندازه قطعه کار، نوع جیگ و فیکسچر و نوع عملیات تولیدی بستگی دارد. طراحی روبند می بایستی به ساده ترین شکل بوده و کارکردن با آن برای کاربر راحت باشد.
    انواع مختلف روبندها عبارتند از:
    ۱) روبند های انگشتی
    ۲) روبندهای پیچشی
    ۳) روبندهای چرخشی
    ۴) روبندهای ناخنی
    ۵) روبندهای مهره دستی آزادشونده سریع
    ۶) روبندهای بادامکی
    ۷) روبندهای * ای
    ۸) روبندهای زانویی
    ۹) روبندهای مکانیزه
    ● سیستمهای نگهدارنده مکانیزه

    در مواردی که تعداد تولید زیاد مدنظر باشد، استفاده از روش مکانیزه نگه داشتن قطعه کار به صورت پنوماتیکی و هیدرولیکی، مرسوم است. این سیستم شامل مدارهای هیدرولیکی و یا پنوماتیکی بوده که با اثر بر روی عمل کنندهها میتواند روبندهای یک جیگ یا فیکسچر را باز یا بسته کند.
    ● مزایای سیستم نگهدارنده مکانیزه

    افزایش سرعت و بازدهی تولید در روش های تولید کارخانه های امروزی، تنها دلیل استفاده از سیستم های مکانیزه نیست. از دیگر مزایای این سیستم، پایداری و دقت عملکرد در تولید تکراری با دفعات زیاد، اعمال نیروی قابل کنترل برای نگهداشتن قطعات سبک یا سنگین، ایجاد پایه های تکیه گاهی با ارتفاع تنظیمشونده و کنترل عملیات از راهدور و امکان عمل اتوماسیون عملیات تولیدی است.
    ● مواد مورد استفاده در ساخت جیگ و فیکسچرها

    مواد موردنیاز برای ساخت یک نوع ابزار مشخص، با تعیین خواص فیزیکی و مکانیکی موردنیاز برای ابزار موردنظر مشخص می شود. این خواص، شامل وزن، رنگ، قابلیت هدایت حرارتی و الکتریکی، ضریب انبساط حرارتی، نقطه ذوب، استحکام، سختی، مقاومت فرسایشی، تردی، چقرمگی، چکش خواری و مدول الاسیسیته است. در بسیاری از موارد، استفاده از موادی گوناگون امکانپذیر است، اما در نهایت، قابل دسترسبودن و بهصرفهبودن مواد انتخاب آنها را محدود میکند. در پایان ذکر این نکته لازم است که قسمت قالب و ابزار شرکت ساپکو بهمنظور ایجاد هماهنگی در امر طراحی و ساخت فیکسچرهای جوشکاری و مونتاژ در بین سازندگان اقدام به تهیه و جمع آوری استانداردی در این زمینه کرده است.
    امید است با تلاش و کوششی مضاعف، گام های بزرگتری در جهت گسترش استانداردهای موجود برداشته شود.
     
  7. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد
    ترمز abs


    تهیه کننده : امین هادیان


    ترمز ABS چیست؟

    نگه داشتن خودرو در مواقع اضطراری کار بسیار سختی است. سیستم ضد بلوکه همانند یک سیستم عصبی در این گونه موارد وارد عمل میشه. در حقیقت در سطوح لغزنده رانندگان حرفه ای هم نمی توانند بدون ترمز ABS مثل رانندگان آماتور با ترمزهای ABS خودروی خود را متوقف کنند. عملکرد ترمز ABS بسیار ساده است. وقتی شما روی یخ رانندگی میکنید اگر به آرامی ترمز کنید بخوبی متوقف میشوید. اگر ترمز شدید بگیرید ممکن است چندین متر لیز بخورید ضمن اینکه کنترل خودرو از دستانتان خارج میشود .ممکن است با خودرو های دیگر تصادف کنید. یکی از روشهایی که رانندگان ماهر استفاده میکنند این است که وقتی ترمز را روی یخ فشار میدهند مواظب این هستند که چرخها قفل نکنند بمحض اینکه این عمل اتفاق افتاد لحظه ای پا را از روی ترمز بر میدارند. سیستم ABS این کار را برای شما بطور اتوماتیک انجام میدهد. در نتیجه زمان توقف کوتاه تر میشود و دیگر اینکه در هنگام ترمز شما توانائی هدایت ماشین بوسیله فرمان خودرو را دارید سیستم ABS ترکیبی از سیستم های الکترونیکی و هیدرولیکی است که مانع از قفل شدن چرخها می شود .
    اجزای سیستم ترمز ABS

    الف) واحد کنترل الکترونیکی یا ECU
    ب ) واحد کنترل هیدرولیکی یا HCU
    پ ) پمپ
    ت ) سیلندر اصلی
    ه ) سلونوئیدها
    د ) انبارها اکومولاتورها
    ز ) سنسورهای سرعت
    ر ) سایر تجهیزات ورودی واحد
    خ ) کنترل الکترونیکی
    عملکرد

    در هنگام گرفتن ترمز سنسورهای هر چرخ تعداد دوران هر چرخ در دقیقه ( سرعت چرخشی چرخ) را به ECU منتقل می کنند و اگر ECU تشخیص داد که دور یکی از چرخها از بقیه از حد مجاز کمتر باشد به سوپاپ سولنوئید solenoid دستور باز شدن می دهد که امر باعث افت فشار روغن در پمپ آن چرخ می شود و در نتیجه نیروی ترمز در چرخ کمتر شده و چرخ از حالت قفل شدن رها می شود. این عمل تا هنگامی ادامه پیدا ی کند که دور چرخ مورد نظر با بقیه چرخ ها یکی شود.
    به دلیل پیچیدگی سیستم ، یک دستگاه تست خودکار« self-test » در هنگام روشن شدن موتور وضعیت را چک کرده و در صورت پیدا نشدن عیبی چراغ اخطار سیستم ضد قفل و چراغ ترمز ها خاموش می شود. اگر یکی از اجزاء سیستم دچار اختلال شود چراغ های اخطار به سرعت روشن خواهند شد . اگر چراغ ضد قفل Anti-Lock روشن شود به این معنی است که یکی از اجزاء و این سیستم خراب شده اند ولی خودرو توان ترمز را دارد.اگر هر دو چراغ اخطار « Anti-Lock و ترمز » روشن شوند یعنی وضعیت بحرانی و خودرو توان ترمز کردن خود را به طور کلی از دست داده است « یا خیلی کاهش یافته ».
    awww.rasekhoon.net__WebsiteData_Article_ArticleImages_1_1388_Aban_06_0000435_20_281_29.jpg
    اگر فقط چراغ اخطار ترمز روشن شود به این معنی است که قدرت ترمز خودرو کاهش یافته که این امر می تواند به دلیل کاهش سطح سیال پمپ یا فرسودگی لنت ها brake pads باشد.
    awww.rasekhoon.net__WebsiteData_Article_ArticleImages_1_1388_Aban_06_0000435_20_282_29.jpg
    وسیله نقلیه ای که مجهز به ترمز ضد قفل است پای شما باید بطور ثابت روی پدال ترمز باشد در این حالت دستگاه ضد قفل ترمز را برای شما پمپ می کند و شما می توانید با خیال راحت تری به رانندگی بپردازید .
    کار ویژه این سیستم ضد قفل این است که با فشاری متغییر بر سیستم ضد قفل به طور اتوماتیک بر روی هر چرخ وارد شده و به مدت بسیار کوتاهی چرخها را محصور کندو در حالتی که جاده تغییر حالت می دهد ترمز با تغییر حالت هندسی جاده خود را تنظیم می کند.بیشتر ماشینهای جدید دارای سیستم ترمز ضد قفل استاندارد و اختیاری هستند.تا در مکانهای مختلف آب و هوائی ماشین شما و همچنین خودتان را در مقابل حوادث ناگهانی حفظ کند بر روی داشبورد چراغ زرد رنگی وجود دارد که در صورت فعال بودن ترمز ضد قفل روشن است.تفاوت وسایل نقلیه دارای ترمز ضد قفل در این است که این سیستم بر هر چهار چرخ وسیله نقلیه اثر میگذارد و باعث محصور کردن چرخها و در مسیر نگه داشتن اتومبیل میگردد.
    awww.rasekhoon.net__WebsiteData_Article_ArticleImages_1_1388_Aban_06_0000435_20_283_29.jpg
    وقتی که ترمز ضد قفل فعال است شما ممکن است یک لرزش ناچیزی را در زیر پدال ترمز احساس کنید که نتیجه فعال بودن ترمز ضد قفل و پمپاژ کردن آن به پدال است و یک صدای وزوز ناچیزی هم شنیده می شود.شاید اتومبیلهای دارای ترمز ضد قفل سریع تر از بقیه اتومبیلها باشند ولی تفاوت عمده آن با وسایل دیگر در این است که در موقع ترمز گرفتن وسیله نقلیه را سریع تر و در زمان کوتاهی متوقف می کند حتی در مکانهایی که سطحی یخ زده ولیز دارند. پس این سیستم با تعداد دفعات زیاد با فاصله های کم بر روی چرخ تاثیر میگذارد.
    تاریخچه تکامل ترمز ABS

    ترمزهاي هيدروليك از سيستمهاي مطمئن ترمز محسوب ميشود. اما اين سيستم در ابتدا داراي عيبهاي بزرگي بود. اگر هر گاه به دليلي، شكستگي جزئي در يكي از لولههاي ترمزها به وجود ميآمد در اثر نشت مايع ترمز يا وارد شدن هوا در سيستم، تمام سيستم ترمز از حالت فعاليت خود بيرون آمده و خطرآفرين ميشد.
    براي از ميان برداشتن اين عيب، خودروسازان و شركتهاي توليدكننده سيستمهاي ترمز مجبور به تقسيم كردن نيروي ترمز از طريق فشار هيدروليك به دو بخش شدند. يكي از اين بخشها به چرخهاي جلو و ديگري به بخشهاي عقب فشار وارد ميآورد طراحي و توليد اين سيستم جديد بسيار مثبت بود، ولي به نظر ميرسيد آنچنان از خطرات احتمالي آن نميكاست، چرا كه در اين صورت ايجاد شكستگي در لولههاي ترمز جلو و قفل يا بلوكهكردن چرخهاي عقب، خودرو به شدت به دور خود چرخيده و از كنترل خارج ميشد.
    اما سوئديها راهحل اين مشكل را پيدا كردند. كمپاني ( ساب SAAB ) ترمزهاي هيدروليك دو كاناله به صورت ضربدري را طراحي و توليد كرد به اين صورت كه چرخ سمت راست جلو به همراه چرخسمت چپ عقب از يك كانال و چرخ سمت چپ جلو به همراه چرخ سمت راست عقب از كانال ديگر تغذيه ميشدند.
    ولي كمپانيهاي خودروسازي ولوو و بيام و بر روي طرح نسبتا بهتري كار كردند به اين ترتيب كه با هر دو چرخ جلو هر كدام از يك كانال تغذيه ميشدند چرخهاي عقب نيز از كانال مستقلي بهره ميبردند. در اين صورت در اثر بروز اشكال يا شكستگي در يكي از لولههاي هيدروليك چرخها تنها همان چرخ بود كه قابليت ترمزگيري را از دست ميداد و در كنترل خودرو اشكال عمدهاي پيش نميآمد اما سيستم ترمز در خودروها نيز در دنيا به سرعت ديگر بخشها رشد داشت و خوشبختانه در حال حاضر ترمزهاي سه و چهاركاناله ضد بلوكه ABS در بيشتر خودروها به صورت استاندارد وجود دارد.
    ترمزگيري صحيح با ABS

    در شرايط بحراني (مواجه شدن با موانع) فورا پدال كلاچ را گرفته و با تمام نيرو به طور مداوم روي پدال ترمز فشار دهيد.
    در اين زمان ABS شروع به كار كرده و شما قادر خواهيد بود خودروي خود را در مسير دلخواه هدايت كرده و از برخورد با موانع جلوگيري كنيد.
    دو قانون مهم هنگام ترمزگيري با سيستم ABS

    1- فورا كلاچ را بگيريد و با تمام نيرو روي پدال ترمز به طور مداوم فشار دهيد.
    2- با وجود ترمزگيري كامل، خودرو را در مسير دلخواه هدايت كنيد.
    مزاياي سيستم ABS

    سيستم ترمز مجهز به ABS قادر است وضعيت ايمنتري را براي خودرو ايجاد كند.
    كاهش خط قرمز افزايش پايداري خودرو در جادههاي لغزنده افزايش كنترل فرمان كاهش اثر شرايط متفاوت جاده بر روي لاستيكها، كاهش مقدار لرزش لاستيك و سيستم تعليق در ترمز و پايداري خودرو در جادههاي ناهمگن به هنگام ترمز شديد از فوايد اين سيستم است.
    نكات ايمني

    با اين كه سيستم ABS داراي ايمني بالايي است، ولي وجود آن در خودرو نبايد باعث سرپيچي راننده از رعايت مقررات رانندگي به خصوص سرعتهاي غيرمجاز، رعايت نكردن فاصله ايمني و سرعت مناسب در پيچها شود.
    به عبارت ديگر بهرهمندي از سيستمهاي ايمني به معناي ناديده گرفتن ايمني نيست.
    انجام تغييرات شخصي در خودرو (مثلا ترمز، بدنهها و يا چرخها) ميتواند بر عملكرد سيستم ABS تاثير منفي بگذارد.
    با وجود اين در حال حاضر سيستم ترمز ABS مطمئنترين ترمزي است كه تكنولوژي آن در صنعت خودروي ما وارد شده است و شايد روزي شاهد باشيم كه با بالا رفتن تقاضاي عمومي براي خودروهاي مجهز به ترمز ABS اعمال فشار از سوي راهنمايي و رانندگي ديگر خودرويي بدون ترمز ABS توليد و عرضه نشود.
    انواع سیستم های ترمز ABS

    1) چهار کاناله:
    برای هر چرخ یک سنسور سرعت و یک سوپاپ وجود دارد این بهترین نوعABS است .
    2) سه کاناله:
    برای هر کدام از چرخهای جلو یک سنسور و یک سوپاپ و برای دو چرخ عقب یک سنسور و یک سوپاپ وجود دارد که معمولا داخل اکسل عقب نصب میشود در این نوع ممکن است یکی از چرخهای عقب قفل کند. مثلا در شرایطی که یک چرخ روی گازوئیل و چرخ دیگر روی زمین خشک است.
    3) تک کاناله:
    که برای دو چرخ عقب یک سنسور و یک سوپاپ وجود دارد.
    شرکت های خودروسازی جهان از سیستم های ترمز ABS مختلفی بر روی خودروهایشان استفاده
    می کنند که اصولا کار و کلیات سیستم های ABS را دارا می باشد اما با هم فرق های دارند
    الف) سیستم های بندیکس (ترمز ABS)
    ب) سیستم های بوش (ترمز ABS)
    پ) سیستم های کلسی – هایز (ترمز ABS)
    ت) سیستم های دلفی- چیسیس (ترمز ABS)
    ز) سیستم های نیپوندنسو و نیسین و سومیتوو (ترمز ABS)
    ر) سیستم های توس (ترمز ABS)
    د) سیستم های تویوتا (ترمز ABS)
     
    Last edited by a moderator: ‏12 دسامبر 2014
  8. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد
    ترمز abs


    تهیه کننده : امین هادیان


    ترمز ABS چیست؟

    نگه داشتن خودرو در مواقع اضطراری کار بسیار سختی است. سیستم ضد بلوکه همانند یک سیستم عصبی در این گونه موارد وارد عمل میشه. در حقیقت در سطوح لغزنده رانندگان حرفه ای هم نمی توانند بدون ترمز ABS مثل رانندگان آماتور با ترمزهای ABS خودروی خود را متوقف کنند. عملکرد ترمز ABS بسیار ساده است. وقتی شما روی یخ رانندگی میکنید اگر به آرامی ترمز کنید بخوبی متوقف میشوید. اگر ترمز شدید بگیرید ممکن است چندین متر لیز بخورید ضمن اینکه کنترل خودرو از دستانتان خارج میشود .ممکن است با خودرو های دیگر تصادف کنید. یکی از روشهایی که رانندگان ماهر استفاده میکنند این است که وقتی ترمز را روی یخ فشار میدهند مواظب این هستند که چرخها قفل نکنند بمحض اینکه این عمل اتفاق افتاد لحظه ای پا را از روی ترمز بر میدارند. سیستم ABS این کار را برای شما بطور اتوماتیک انجام میدهد. در نتیجه زمان توقف کوتاه تر میشود و دیگر اینکه در هنگام ترمز شما توانائی هدایت ماشین بوسیله فرمان خودرو را دارید سیستم ABS ترکیبی از سیستم های الکترونیکی و هیدرولیکی است که مانع از قفل شدن چرخها می شود .
    اجزای سیستم ترمز ABS

    الف) واحد کنترل الکترونیکی یا ECU
    ب ) واحد کنترل هیدرولیکی یا HCU
    پ ) پمپ
    ت ) سیلندر اصلی
    ه ) سلونوئیدها
    د ) انبارها اکومولاتورها
    ز ) سنسورهای سرعت
    ر ) سایر تجهیزات ورودی واحد
    خ ) کنترل الکترونیکی
    عملکرد

    در هنگام گرفتن ترمز سنسورهای هر چرخ تعداد دوران هر چرخ در دقیقه ( سرعت چرخشی چرخ) را به ECU منتقل می کنند و اگر ECU تشخیص داد که دور یکی از چرخها از بقیه از حد مجاز کمتر باشد به سوپاپ سولنوئید solenoid دستور باز شدن می دهد که امر باعث افت فشار روغن در پمپ آن چرخ می شود و در نتیجه نیروی ترمز در چرخ کمتر شده و چرخ از حالت قفل شدن رها می شود. این عمل تا هنگامی ادامه پیدا ی کند که دور چرخ مورد نظر با بقیه چرخ ها یکی شود.
    به دلیل پیچیدگی سیستم ، یک دستگاه تست خودکار« self-test » در هنگام روشن شدن موتور وضعیت را چک کرده و در صورت پیدا نشدن عیبی چراغ اخطار سیستم ضد قفل و چراغ ترمز ها خاموش می شود. اگر یکی از اجزاء سیستم دچار اختلال شود چراغ های اخطار به سرعت روشن خواهند شد . اگر چراغ ضد قفل Anti-Lock روشن شود به این معنی است که یکی از اجزاء و این سیستم خراب شده اند ولی خودرو توان ترمز را دارد.اگر هر دو چراغ اخطار « Anti-Lock و ترمز » روشن شوند یعنی وضعیت بحرانی و خودرو توان ترمز کردن خود را به طور کلی از دست داده است « یا خیلی کاهش یافته ».
    awww.rasekhoon.net__WebsiteData_Article_ArticleImages_1_1388_Aban_06_0000435_20_281_29.jpg
    اگر فقط چراغ اخطار ترمز روشن شود به این معنی است که قدرت ترمز خودرو کاهش یافته که این امر می تواند به دلیل کاهش سطح سیال پمپ یا فرسودگی لنت ها brake pads باشد.
    awww.rasekhoon.net__WebsiteData_Article_ArticleImages_1_1388_Aban_06_0000435_20_282_29.jpg
    وسیله نقلیه ای که مجهز به ترمز ضد قفل است پای شما باید بطور ثابت روی پدال ترمز باشد در این حالت دستگاه ضد قفل ترمز را برای شما پمپ می کند و شما می توانید با خیال راحت تری به رانندگی بپردازید .
    کار ویژه این سیستم ضد قفل این است که با فشاری متغییر بر سیستم ضد قفل به طور اتوماتیک بر روی هر چرخ وارد شده و به مدت بسیار کوتاهی چرخها را محصور کندو در حالتی که جاده تغییر حالت می دهد ترمز با تغییر حالت هندسی جاده خود را تنظیم می کند.بیشتر ماشینهای جدید دارای سیستم ترمز ضد قفل استاندارد و اختیاری هستند.تا در مکانهای مختلف آب و هوائی ماشین شما و همچنین خودتان را در مقابل حوادث ناگهانی حفظ کند بر روی داشبورد چراغ زرد رنگی وجود دارد که در صورت فعال بودن ترمز ضد قفل روشن است.تفاوت وسایل نقلیه دارای ترمز ضد قفل در این است که این سیستم بر هر چهار چرخ وسیله نقلیه اثر میگذارد و باعث محصور کردن چرخها و در مسیر نگه داشتن اتومبیل میگردد.
    awww.rasekhoon.net__WebsiteData_Article_ArticleImages_1_1388_Aban_06_0000435_20_283_29.jpg
    وقتی که ترمز ضد قفل فعال است شما ممکن است یک لرزش ناچیزی را در زیر پدال ترمز احساس کنید که نتیجه فعال بودن ترمز ضد قفل و پمپاژ کردن آن به پدال است و یک صدای وزوز ناچیزی هم شنیده می شود.شاید اتومبیلهای دارای ترمز ضد قفل سریع تر از بقیه اتومبیلها باشند ولی تفاوت عمده آن با وسایل دیگر در این است که در موقع ترمز گرفتن وسیله نقلیه را سریع تر و در زمان کوتاهی متوقف می کند حتی در مکانهایی که سطحی یخ زده ولیز دارند. پس این سیستم با تعداد دفعات زیاد با فاصله های کم بر روی چرخ تاثیر میگذارد.
    تاریخچه تکامل ترمز ABS

    ترمزهاي هيدروليك از سيستمهاي مطمئن ترمز محسوب ميشود. اما اين سيستم در ابتدا داراي عيبهاي بزرگي بود. اگر هر گاه به دليلي، شكستگي جزئي در يكي از لولههاي ترمزها به وجود ميآمد در اثر نشت مايع ترمز يا وارد شدن هوا در سيستم، تمام سيستم ترمز از حالت فعاليت خود بيرون آمده و خطرآفرين ميشد.
    براي از ميان برداشتن اين عيب، خودروسازان و شركتهاي توليدكننده سيستمهاي ترمز مجبور به تقسيم كردن نيروي ترمز از طريق فشار هيدروليك به دو بخش شدند. يكي از اين بخشها به چرخهاي جلو و ديگري به بخشهاي عقب فشار وارد ميآورد طراحي و توليد اين سيستم جديد بسيار مثبت بود، ولي به نظر ميرسيد آنچنان از خطرات احتمالي آن نميكاست، چرا كه در اين صورت ايجاد شكستگي در لولههاي ترمز جلو و قفل يا بلوكهكردن چرخهاي عقب، خودرو به شدت به دور خود چرخيده و از كنترل خارج ميشد.
    اما سوئديها راهحل اين مشكل را پيدا كردند. كمپاني ( ساب SAAB ) ترمزهاي هيدروليك دو كاناله به صورت ضربدري را طراحي و توليد كرد به اين صورت كه چرخ سمت راست جلو به همراه چرخسمت چپ عقب از يك كانال و چرخ سمت چپ جلو به همراه چرخ سمت راست عقب از كانال ديگر تغذيه ميشدند.
    ولي كمپانيهاي خودروسازي ولوو و بيام و بر روي طرح نسبتا بهتري كار كردند به اين ترتيب كه با هر دو چرخ جلو هر كدام از يك كانال تغذيه ميشدند چرخهاي عقب نيز از كانال مستقلي بهره ميبردند. در اين صورت در اثر بروز اشكال يا شكستگي در يكي از لولههاي هيدروليك چرخها تنها همان چرخ بود كه قابليت ترمزگيري را از دست ميداد و در كنترل خودرو اشكال عمدهاي پيش نميآمد اما سيستم ترمز در خودروها نيز در دنيا به سرعت ديگر بخشها رشد داشت و خوشبختانه در حال حاضر ترمزهاي سه و چهاركاناله ضد بلوكه ABS در بيشتر خودروها به صورت استاندارد وجود دارد.
    ترمزگيري صحيح با ABS

    در شرايط بحراني (مواجه شدن با موانع) فورا پدال كلاچ را گرفته و با تمام نيرو به طور مداوم روي پدال ترمز فشار دهيد.
    در اين زمان ABS شروع به كار كرده و شما قادر خواهيد بود خودروي خود را در مسير دلخواه هدايت كرده و از برخورد با موانع جلوگيري كنيد.
    دو قانون مهم هنگام ترمزگيري با سيستم ABS

    1- فورا كلاچ را بگيريد و با تمام نيرو روي پدال ترمز به طور مداوم فشار دهيد.
    2- با وجود ترمزگيري كامل، خودرو را در مسير دلخواه هدايت كنيد.
    مزاياي سيستم ABS

    سيستم ترمز مجهز به ABS قادر است وضعيت ايمنتري را براي خودرو ايجاد كند.
    كاهش خط قرمز افزايش پايداري خودرو در جادههاي لغزنده افزايش كنترل فرمان كاهش اثر شرايط متفاوت جاده بر روي لاستيكها، كاهش مقدار لرزش لاستيك و سيستم تعليق در ترمز و پايداري خودرو در جادههاي ناهمگن به هنگام ترمز شديد از فوايد اين سيستم است.
    نكات ايمني

    با اين كه سيستم ABS داراي ايمني بالايي است، ولي وجود آن در خودرو نبايد باعث سرپيچي راننده از رعايت مقررات رانندگي به خصوص سرعتهاي غيرمجاز، رعايت نكردن فاصله ايمني و سرعت مناسب در پيچها شود.
    به عبارت ديگر بهرهمندي از سيستمهاي ايمني به معناي ناديده گرفتن ايمني نيست.
    انجام تغييرات شخصي در خودرو (مثلا ترمز، بدنهها و يا چرخها) ميتواند بر عملكرد سيستم ABS تاثير منفي بگذارد.
    با وجود اين در حال حاضر سيستم ترمز ABS مطمئنترين ترمزي است كه تكنولوژي آن در صنعت خودروي ما وارد شده است و شايد روزي شاهد باشيم كه با بالا رفتن تقاضاي عمومي براي خودروهاي مجهز به ترمز ABS اعمال فشار از سوي راهنمايي و رانندگي ديگر خودرويي بدون ترمز ABS توليد و عرضه نشود.
    انواع سیستم های ترمز ABS

    1) چهار کاناله:
    برای هر چرخ یک سنسور سرعت و یک سوپاپ وجود دارد این بهترین نوعABS است .
    2) سه کاناله:
    برای هر کدام از چرخهای جلو یک سنسور و یک سوپاپ و برای دو چرخ عقب یک سنسور و یک سوپاپ وجود دارد که معمولا داخل اکسل عقب نصب میشود در این نوع ممکن است یکی از چرخهای عقب قفل کند. مثلا در شرایطی که یک چرخ روی گازوئیل و چرخ دیگر روی زمین خشک است.
    3) تک کاناله:
    که برای دو چرخ عقب یک سنسور و یک سوپاپ وجود دارد.
    شرکت های خودروسازی جهان از سیستم های ترمز ABS مختلفی بر روی خودروهایشان استفاده
    می کنند که اصولا کار و کلیات سیستم های ABS را دارا می باشد اما با هم فرق های دارند
    الف) سیستم های بندیکس (ترمز ABS)
    ب) سیستم های بوش (ترمز ABS)
    پ) سیستم های کلسی – هایز (ترمز ABS)
    ت) سیستم های دلفی- چیسیس (ترمز ABS)
    ز) سیستم های نیپوندنسو و نیسین و سومیتوو (ترمز ABS)
    ر) سیستم های توس (ترمز ABS)
    د) سیستم های تویوتا (ترمز ABS)
     
    Last edited by a moderator: ‏12 دسامبر 2014
    baranbahar از این پست تشکر کرده است.
  9. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد
    گرمایش بوسیله رادیاتور

    نوشته شده توسط محسن سورگی
    رادیاتورهای شوفاژ امروزه جزو پرکاربردترین تجهیزات گرمایشی در ساختمان های عمومی و منازل می باشند که ما بیشتر از سیستم گرمایش به وسیله ی آبگرم ان ها استفاده می نماییم اولین شخصی که سیستم گرمایش آبگرم نرکزی را ابداع نمود تریواله سوئدی در سال 1716 میلادی بود . در سال 1770 جیمزوات برای اولین بار از رادیاتور های چند تکه که با بخار آب گرم می شد برای گرمایش استفاده نمود . این سیستم گرمایی تکامل جدی یافت تا آن که در سال 1831 ، پرکنیز سیستم کامل گرمایش با آبگرم را که مجهز به مخزن انبساط بود را به نام خود به ثبت رساند . کاملتریت سیستم گرمایش آبگرم که شباهت زیادی با سیستم های متداول امروزی نیز دارد در سال 1833 توسط مهندس انگلیسی به نام پالکو ابداع گردید . از سال 1950 که پمپهای آبگردان وارد سیستم های گرمایشی گردید رویکرد عمومی مردم به استفاده از شوفاژ به طور قابل ملاحظه ای افزایش یافت . رادیاتورها به سه دسته پره ای ، تخت و لوله ای تقسیم می گردند و از لحاظ جنس نیز دارای انواع فولادی ، چدنی و آلمینیومی می باشند . البته ناگفته نماند که رادیاتور ها فقط بر اساس شکل ظاهری تقسیم بندی نمی شوند بلکه روش گرمادهی در انواع سطوح آن ها نیز متفاوت است . اساسا رادیاتورها گرمای خود را از طریق تابش و جابجایی به هوای اتاق پس می دهند و معمولا 1/3 گرمای خود را از طریق تابش و 2/3 آن را از طریق جابجایی به هوای اتاق پس می دهند . انتخاب محل نصب رادیاتورها فرض نمایید که در یک اتاق با دمای20 درجه(c) و مقابل دیواری که ضریب k آن 0.55w/m2k است قرار گرفته اید و دمای هوای بیرون نیز -12c درجه است . مطابق با نمودار تعیین دمای سطح جداره ی ساختمان با توجه به دمای هوای خارج و ضریب k دیوار خارجی ، دمای سطح داخلی دیوار معادل 17.8 (C) به دست می آید که با استفاده از رابطه زیر : "دمای محسوس = دمای سطح داخلی دیوار + دمای داخلی اتاق تقسیم بر 2 " دمای محسوس 18.9 درجه می شود . حال برای آن که دمای محسوس را به به 20 درجه سانتیگراد برسانیم باید دمای هوای اتاق را به 22.2 درجه افزایش دهیم . به اختلاف دمای بین سطح دیوار و هوای اتاق ، کسری گرما یا کسری تابش گفته می شود. اختلاف دمای پنجره ها با هوای اتاق معمولا بیش از این مقدار است ، اگر دمای هوای بیرون -12 درجه باشد دمای سطح پنجره حدود 9 درجه خواهد شد. این اختلاف ریاد با بالا بردن هوای اتاق قابل جبران نیست . حال برای جبران کسری تابش پدید آمده باید از طریق تابش یک سطح گرم آزاد عمل نمود . اختلاف دمای لازم برای این سطح گرم کننده مانند رادیاتور با توجه به طول و ارتفاع نصب آن مشخص می شود . این کار با طراحی جایگاه ، تعیین اندازه و اختلاف دمای لازم برای رادیاتور (مثلا برای جبران جریان عمودی هوا ) برای حذف کامل اثر سردی سطوح پیرامونی و با توجه به ذخیره سازی گرمایی آن ها انجام می شود . در نتیجه تنها راه حل موثری برای جلوگیری از کسری تابش ، تعیین جایگاهی مناسب برای رادیاتور است . این محل باید به گونه ای اننتخاب شود که رادیاتور افزون بر گرمایش اتاق ، هوایی مطبوع در هر نقطه از اتاق ایجاد کند .
    چون معمولا سردترین مکان در اتاق نزدیک پنجره است و به علاوه از طریق درزهای آن ، امکان نفوذ هوا به داخل اتاق وجود دارد ، جایگاه و اندازه رادیاتورها با توجه به موقعیت پنجره مشخص می شود . از این رو بهترین توزیع دما در اتاق و بهترین جبران برای کسری تابش وقتی رخ می دهد که رادیاتور زیر پنجره نصب شود . اگر رادیاتور که حدود 60% گرما را بهع صورت جابجایی منتقل می کند به صورت آزاد جلوی دیوار بیرونی زیر پنجره نصب شود ، نیروی شناوری هوای گرم آن به قدری بزرگ خواهد بود که امکان نفوذ هوای سرد شده ی روی وجه داخلی پنجره و هوای سرد وارد شده از درزهای پنجره ، به درون اتاق را منتفی می سازد ، با این کار جریان هوا در اتاق (گردش هوای اتاق ) برقرار خواهد شد .
    [​IMG]
    هرگاه رادیاتور زیر پنجره نصب شود طول آن باید معادل پهنای پنجره انتخاب شود . با این کار جریان عمودی هوا متعادل می شود و گرمای تابشی رادیاتور بیشتر می شود . از طرفی هرچه سطح تابشی رادیاتور افزایش یابد با بهتر بگوییم سهم گرمای تابشی رادیاتور افزایش یابد تاثیر بیشتری در ایجاد آسایش گرمایی خواهد داشت . زیرا گرمایی که از طریق تابش از بدن انسان به بیرون منتقل می شود با افزایش سطح تابش رادیاتور بهتر جبران می شود . برای استفاده از حداکثر توان گرمایی رادیاتور باید آن را نزدیک به دیوار و زیر پنجره نصب کرد . حداقل فاصله رادیاتور از جداره های ساختمان از دیوار حداقل 50 میلی متر و از کف اتاق حداقل 100 میلی متر باید باشد .در این صورت هیچکونه افت توانی پدید نخواهد آمد . اگر رادیاتور در حالتها ی زیر نصب شود افت توان خواهد داشت :


    • زیر تاقچه
    • پنجره
    • داخل کابین یا پشت پرده
    در صورتی که از یک ورقه جهت پوشش رادیاتور استفاده گردد افت توان ممکن است به 15% برسد . ماخذ: دوره تاسیسات ، جلد 2 ، گرمایش
     
  10. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد
    خوبيها و خطرهاي کيسه هواي خودرو



    آنچه با شنيدن نام کيسههوايي خودرو در ذهن خيليها شکل ميگيرد، يک بالن سفيدرنگ است که هنگام تصادف در مقابل سرنشينان به سرعت باز شده و مانع برخورد آنها به شيشه جلوي اتومبيل ميشود. اما واقعيت اين است که اين کيسههايي که امروزه جزو امکانات اصلي خودروها شده و هنوز براي کارايي بيشتر و استفادههاي بهتر تحت آزمايش هستند، تاکنون توانستهاند جان هزاران نفر را نجات دهند.
    کيسههاي هوا در حال حاضر جزو ضروريترين تجهيزات ايمني خودروها شده و به نظر ميرسد در کشور ما هم تا يکي دو سال آينده اين وسيله جزو تجهيزات ضروري خودرو شود ولي به راستي، صاحبان خودرو در کشورمان تا چه حد به عملکرد اين وسيله در خودروي مورد استفاده خود آگاه هستند و همچنين تا چه حد در خصوص روش استفاده بهينه از آن و خطرات احتمالي استفاده نادرست از آن آموزش ديدهاند؟
    آشنايي با کيسههاي هوايي

    کيسههاي هوايي نوعي از سيستم امنيتي خودروها مثل کمربند ايمني هستند که به منظور جلوگيري از برخورد سرنشينان با بخشهاي ثابت خودرو طراحي شدهاند. امتياز مهم اين کيسهها آن است که طبق قانون پاسکال هرچه سطح مورد تماس در انتقال نيرو بيشتر باشد، شدت صدمات کاهش مييابد. کيسههاي هوايي معمولا در قسمت فرمان، داشبورد، درها، سقف يا قسمت پشتي صندليها که داراي حسگر است، نصب ميشوند تا آثار تصادف و ضربات را روي سرنشينان کم کنند.
    انواع کيسه هوايي

    پيشرفتهترين نوع کيسههاي هوايي آنهايي هستند که از سر محافظت ميکنند. اين نوع کيسههاي هوايي ميتوانند بخش بيشتري از خودرو را با چند رديف صندلي مثل ونها پوشش دهند. 2 نوع کيسه هوايي وجود دارد، نوعي که از جلو باز ميشود و ديگري که از نوع جانبي است. کيسه هوايي طوري طراحي شده که سر و قفسه سينه را موقع حوادث رانندگي که از پهلو رخ ميدهد، محافظت ميکند. اين نوع که خود ترکيبي از چند کيسه هوايي است، به سه دسته تقسيم ميشود: کيسه هوايي محافظ سر، سر و سينه و سينه.
    طرز عملکرد کيسههاي هوايي

    سيستم کيسه هوا شامل 3 بخش اصلي کيسه، حسگرها و ژنراتور توليد گاز است. کيسه هوا از نوعي الياف خاص نايلوني بسيار سبک ساخته شده که داراي قابليتهاي ويژهاي است و در بين فرمان، داشبورد، کنار درها و صندليها جاسازي ميشود. حسگر وسيلهاي است که با درک موقعيت تصادف، فرمان پر شدن کيسه هوا را ارسال ميکند و اين فرمان که عموما الکترونيکي است، باعث ايجاد يک انفجار در ژنراتور توليد گاز شده و گاز حاصل از اين انفجار باعث پر شدن کيسه هوا ميشود. ژنراتور توليد گاز هم بخشي از سيستم کيسه هواست که در آن طي يک فرآيند شيميايي گاز نيتروژن توليد شده و اين گاز با فشار بالا باعث باز شدن کيسه قبل از برخورد سرنشين با فرمان، داشبورد، در و... ميشود.
    هم بهدردبخور، هم دردسرسازکيسههاي هوايي مخصوصا انواع ترکيبي آنها تاکنون جان بسياري از افراد را نجات داده و از بروز بسياري از صدمات جلوگيري کرده است. طبق آمارهاي آمريکايي، بين سالهاي 1987 تا 2008 ميلادي، 25 هزار و 782 نفر به دليل وجود کيسه هوا روي خودرو از مرگ نجات يافتند. در سال 1996 نيز 600 مورد توسط اين کيسهها از مرگ نجات يافتند اما در همين زمان 8 کودک که همه آنها به صورت نامناسبي در داخل خودرو قرار گرفته بودند جانشان را از دست دادند. بسياري از والدين نميدانند که کيسههاي هوا چگونه کار ميکنند و نميدانند که متناسب با اين عملکرد، کودکان زير 12 سال خود را در کدام قسمت خودرو بنشانند. وقتي کودکان در صندلي جلوي خودرو بنشينند، کيسههاي هوايي ميتوانند به کودکان صدمات جدي وارد کرده و حتي کشنده باشند. خطر اين کيسههاي هوا وقتي راننده 30 تا 35 سانتيمتر دورتر از کيسههاي هوا باشد، کمتر است. براي کاهش تعداد صدمات و مرگ و ميري که به وسيله کيسههاي هوا ونگهداري ناصحيح کودکان ايجاد ميشود، رانندگان بايد از نکات ايمني خودرو مطلع باشند.
    خطر کيسه هوا براي کودکان و نوزادان

    ايمنترين جا براي کودکان 12 سال و پايينتر، صندلي عقب ماشين است. کيسههاي هوايي ميتوانند براي کودکان زير 12 سال خطرناک باشند. از آنجايي که کيسههاي هوايي جانبي با سرعت بسيارزياد يعني سريعتر از يک چشم به هم زدن پر از باد ميشوند و اين قدرت ميتواند به شدت به کودکان زير 12 سال صدمه برساند، اگر کودکي در قسمت جلوي خودرو و به طور ناصحيح روي صندلي کودک نشانده شود و به داشبورد نزديک باشد، ممکن است در معرض صدمات جدي و مرگ باشد. نوزادان با صندلي کودک هرگز نبايد در صندلي جلوي خودرو با کيسههاي هوايي جانبي قرار داده شوند، چرا که ممکن است هنگام باد شدن سريع، کيسه هوا به شدت زياد به کودک برخورد کرده سبب صدمات جدي و حتي مرگ نوزاد شود. نوزادان زير يک سال و با وزن 9 کيلوگرم که سر و گردنشان قادر به تحمل نيروي ناشي از کيسه هوا و تصادف نيست، بايد در صندلي کودک و در عقب خودرو قرار داده شوند. آنها همچنين در معرض خطر صدمه با کيسههاي هوايي جانبي هستند. ايمني کودکان کمتر از 12سال وقتي به طور صحيح در صندلي عقب مينشينند تا 29 درصد بيشتر مي‏شود، حتي اگر ماشين کيسه هوا نداشته باشد.
    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1390_12_00175741.JPG
    توصيههايي به والدين

    والدين بايد در مورد تعداد کيسه هوايي و محل آنها در خودروي خود کاملا اطلاع داشته باشند و نحوه عملکرد آنها را بدانند ايمنترين جا براي کودکان صندلي مخصوص کودک و در عقب خودرو است که به طرز صحيح با کمربند بسته شده همچنين در عقب است، مخصوصا وقتي که خودرو داراي کيسههاي هوايي جانبي براي سرنشينان است. کيسههاي هوايي جانبي ايمني بزرگسالان را در تصادفات از کنار افزايش ميدهند اما کودکان در معرض خطر صدمات جدي هستند. حتي اگر خودروي شما مجهز به پيشرفتهترين نوع کيسههاي هوايي است، باز هم ايمنترين جا براي کودکان 12 ساله و پايينتر صندلي عقب ماشين است.
    اگر قدتان کوتاه است...

    بسياري از رانندگاني که توسط کيسههاي هوايي جان خود را از دست ميدهند، افراد کوتاهقد و داراي جثه کوچک هستند. بستن کمربند ايمني و قرار دادن صندلي بسيار نزديک به فرمان سبب بروز خطرات بيشتر و صدمات با کيسه هوايي ميشود. اگر قدتان کوتاه است، تا جايي که ممکن است از فرمان دور شويد.
    اگر سنتان بالاست...

    افراد سالمند هم نظير ساير سرنشينان خودرو که در جلو مينشينند، بايد بهطور صحيح در صندلي بنشينند و تا جايي که ممکن است صندلي جلو را عقب ببرند.
    اگر بارداريد...

    خانمهاي باردار هنگام نشستن در خودرو بايد کمربند ايمني خود را ببندند ويک بخش کمربند بايد در زير شکم آنها قرار بگيرد. زنان باردار بايد مراقب باشند که هرگز کمربند را بالا يا روي شکم خود قرار ندهند. کمربند را از روي رانها و لگن و زير شکم عبور داده و از روي شانه و بين دو سينه و گردن عبور دهند. وجود کيسههاي هوايي جلو و جانبي بهترين ايمني را براي زنان باردار ايجاد ميکند اما در هر حال زنان هم بايد مانند ساير افراد احتياط کنند. بايد در وضعيت صحيح روي صندلي بنشينند و تا جايي که امکان دارد صندلي را عقب ببرند و مطمئن شوند که کمربند کاملا در هر جا و مکان محکم بسته شده است.
    تاريخچه کيسههاي هوايي

    در بسياري از کشورها وجود کيسههاي هوايي جزو استانداردهاي جديد خودروها محسوب ميشود. کيسههاي هوايي براي اولينبار به عنوان يک وسيله ايمني مکمل کمربند در هواپيما مورد استفاده قرار گرفت ولي اندکي بعد استفاده از آن در خودروها رونق گرفت. در سالهاي اوليه نصب اين کيسهها اختلاف نظرهايي در خصوص کارايي آنها بين متخصصان به وجود آمد و حتي گزارشاتي مبني برکشته شدن تعدادي از کودکان ارايه شد که به تدريج و با انجام آزمايشات متعدد بسياري از اشکالات رفع شد و روي امنيت بيشتر سرنشينان خودرو تحقيقات بيشتري صورت گرفت. در سال 1968 فردي به نام آلن برد تکنولوژي حسگر را براي اين کيسهها طراحي کرد. حسگر و سيستم ايمني اولين سيستم کيسههاي هوايي الکترومکانيکال در خودرو در جهان بود. اما قبل از آن يعني در سال 1950 واترليندرر آلماني و جان هدريک آمريکايي سيستمهاي هوايي فشرده را براي کيسههاي هوايي تعريف کردند که با تماس يا توسط راننده کنترل ميشدند. کمکم محققان فهميدند که هواي فشرده نميتواند با سرعت کافي وارد کيسه هوا شود. در سال 1953 بالشهاي ايمني در خودرو که با سرعت باد ميشد، مورد استفاده قرار گرفت. در سال 1971، کمپاني فورد کيسههوايي را که با سرعت باز ميشد، طراحي کرد. شرکت ژنرال موتورز اين کيسه هوايي را در اتومبيل شورلت امتحان کرد. در سال 1973 تورونادو اولين ماشين داراي کيسه هوايي سرنشينان بود که براي فروش به عموم عرضه شد. از سال 1998 اين کيسهها براي همه خودروها ضروري شد.
     
  11. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد
    راههایی جهت کاهش مصرف سوخت خودرو

    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1390_11_0019596.JPG


    با توجه به سهمیه بندی بنزین و افزایش قیمت آن در سال جاری آگاهی از راه هایی جهت کاهش مصرف سوخت خودرو برای رانندگان میتواند مفید باشد تا هم در میزان مصرفی بنزین صرفهجویی شود و هم هزینه مصرف سوخت خودرو کاهش یابد. برای پیدا کردن راههای صرفهجویی در مصرف سوخت ابتدا باید عوامل مؤثری بر مصرف سوخت را شناسایی کرد. این عوامل شامل عوامل محیطی – نحوه رانندگی – خودرو و موتور خودرو میباشد.
    1. عوامل محیطی: تأثیر عوامل محیطی بر مصرف سوخت اجتناب ناپذیر است مانند دمای هوا – درصد بصورت هوا درصد گازهای موجود در هوا و ارتفاع از سطح دریا (فشار هوا)
    2. نحوه رانندگی میتواند در مصرف سوخت خودرو بسیار مؤثر و گاه تا 30 درصد اختلاف بین مصرف سوخت در بهترین و بدترین نحوه رانندگی را مشاهده میشود. توجه به ترافیک و برنامهریزی جهت انتخاب مسیر صحیح ودوری از ترافیک و خیابانهای شلوغ – شروع حرکت با شتابگیری کم و رانندگی ملایم و پرهیزاز هیجان ورانندگی با سرعت مناسب استفاده صحیح از کلاچ و دنده مناسب در هر سرعت و انتخاب دور موتور صحیح رانندگی یا سرعت کم دور موتور پایین.
    به این مسئله توجه داشته باشید که مطالعه نمودار قدرت – گشتاور – مصرف سوخت و دور موتور میتواند به انتخاب صحیح دور موتور بسته به شرایط خودرو کمک کند مسئلهای که متأسفانه در ایران به هیچوجه مورد توجه نیست و بهتر است بگوییم اکثر مهندسان مکانیک هم از آن بیاطلاعند چه رسد به عامه مردم. در نمودار قدرت – گشتاور – مصرف سوخت و در موتور یک موتور نقاط ماکزیمم و مینیمم قدرت و گشتاور و مصرف سوخت با توجه به دور موتور موتور مشخص شده است به طور مثال در جایی که گشتاور بیشترین مقدار است مصرف سوخت در مینیمم قرار دارد که در غالب موتورهای بنزینی خودروها در محدوده میانی دور موتور (بین RPM2500 تا RPM3500) قرار دارد یعنی مثلاً اگر حداکثر گشتاور موتوری در دور RPM3000 باشد مصرف سوخت این موتور در این دور از مصرف سوخت آن موتور در دیگر دورها پایینتر میباشد با توجه به این مسئله راننده میتوانند با سرعت مناسبی و انتخاب دندهی صحیحتر هم در مصرف سوخت صرفهجویی کند و هم به موتور کمتر فشار وارد کرد و خرابی آن را کمتر کند و همچنین با نگهداری دور موتور در این محدوده حداقل تعویض دنده و امکان شتابگیری بهتر را فراهم کند.
    رانندگی توأم با هیجان و بالا بردن دور موتور تا مرز مجاز و فراتر از آن علاوه بر افزایش قابل توجه در مصرف سوخت عمر موتور را کاهش داده و خرابی آنرا زیاد میکند.
    3. خودرو: تنظیم به موقع باد لاستیکها و استفاده از لاستیکهای مناسب و عدم استفاده از لاستیکهایی با عرض زیاد و همچنین استفاده از رینگ های سبک وزن میتواند در مصرف سوخت خودرو مفید باشد تنظیم باد چرخها هر ماه و به محض تغییر فصل و تغییرات قابل توجه دمای هوا و تعویض لاستیکهای صاف با لاستیک نو البته استفاده از لاستیکهای با عرض و طول و ضخامت مناسب خودرو و به توصیه سازنده نیز در مصرف سوخت تأثیرگذار میباشد. لاستیکهای عریض بدلیل افزایش مقاومت در مقابل باد خودرو و مصرف سوخت را بالا میبرند.
    استفاده از باربند سقف خودرو و خارج کردن باربند در مواقعی که نیاز به استفاده از آن نیست. عدم استفاده از بارگیرها و فلابها و قطعات تزیینی که موجب افزایش مقاومت در مقابل باد میشوند، بستن پنجرهها در مواقعی که نیاز نیست و استفاده از کولر در مواقع مورد نیاز در مصرف سوخت مؤثر هستند.
    همچنین تنظیم به موقع فرمان و بازدید سیستم تعلیق و عدم حمل بارهای غیرضروری بدلیل کاهش وزن خودرو نیز توصیه میشود.
    4. موتور:
    1. تعویض به موقع صافی هوا یا تمیز کردن آن با فشار هوا
    2. تنظیم موتور تنظیم دلکو و کاربراتور
    3. تمیز کردن وفیلرگیری شمعها و تعویض بموقع آنها و استفاده از شمعهای با کیفیت بالا و مناسب هر موتور به توصیه سازنده و همچنین تعویض به موقع فیلتر بنزین و تمیز کردن و سرویس کاربراتور.
    4. استفاده از روغن موتور مناسب و تعویض به موقع آن و همچنین تعویض به موقع فیلتر روغن و استفاده از مکملهای روغن و بنزین میتواند به صرفجویی در مصرف بنزین و کاهش آلودگی تولید موتور و همچنین کاهش خرابی و هزینههای تعمیر و نگهداری موتور کمک کند.
    راههاي كاهش مصرف بنزين
    ميتوانيد به ازاي هر خودرو دست كم 600 ليتر سوخت كمتر مصرف كنيد و يا به عبارتي در سال 50 هزار تومان كمتر پول بنزين بدهيد. البته اگر قيمت واقعي بنزين را يك چيزي حدود 50 سنت يا 500 تومان در نظر بگيريم رقمي كه از محل صرفه جويي سالانه عايد كشور مي شود به ازاي هر خودرو به 300 هزار تومان ميرسد.
    مواردي كه مطرح خواهند شد، صرفاً جهت پايين آوردن مصرف سوخت است و لزوماً نميتواند بهترين راندمان را به همراه داشته باشد. برخي نكات حتي معكوس خواهند شد.
    با توجه به جيره بندي شايد استفاده از راههاي كاهش مصرف بنزين براي عده اي مفيد باشد. گرم كردن ماشين در صورتيكه هواي بيرون براي خودتان سرد نيست لزومي ندارد براي روشن كردن پس از روشن نمودن ميتواند حركت كنيد. بهترين راه كاهش مصرف سوخت حركت كم شتاب است. تخت گاز نكنيد و اجازه بدهيد سرعت ماشين به آرامي زياد شود. دور موتور را نه زياد بالا ببريد و نه زياد پايين نگه داريد معمولاً براي خودروهاي ايراني دو موتور 2 الي 4 هزار بهترين حالت است معمولاً براي خودروهاي دور موتور 3 هزار بهترين حالت است. سرعت خودرو را حداكثر تا حدود 80 يا 90 نگهداريد زيرا بيش از آن نيروي هوا مصرف بنزين را زياد خواهد كرد.
    در سرپايينی ها هرگز دنده را خلاص نكنيد در حالت خلاص موتور براي روشن ماندن بنزين ميسوزاند اگر ماشين در دنده باشد چون موتور توسط گيربكس حركت ميكند در دندهاي مناسب بگذاريد (دنده 3 يا 4) و اصلاً گاز را فشار ندهيد. در سر بالاييها هم سعي كنيد دور موتور مناسب باشد دور موتور كم در سر بالايي (زير 3 هزار) مصرف سوخت را زياد ميكند.
    خاموش و روشن كردن ماشين پشت چراغ قرمز لزومي ندارد. سعي كنيد مسيري را برويد كه كمتر چراغ قرمز يا توقفگاه داشته باشد اگر مسير طولاني بشود نيز بهتر است از اينكه پشت حتي يك چراغع قرمز بمانيد. ترمز كردن اثري بر مصرف بنزين ندارد پس در ترمز كردن هيچوقت شك نكنيد حتي ترمز كردن شديد هم مصرف بنزين را زياد نميكند. سعي كنيد با سرعت ثابت حركت كنيد و خيلي سرعت ماشين را كم و زياد نكنيد. عوض كردن دندهها در سرعت مناسب خيلي مهمه سعي كنيد دنده را در وضعيتي عوض كنيد كه خودرو هيچ تكاني نخورد.
    رانندگي در شهر و جاده
    1 در رانندگي با دو موتور بالا پرهيز كنيد. اين كار حتي تا 40% مصرف سوخت را افزايش ميدهد.
    2 «كم گاز» رانندگي كنيد. سعي كنيد پدال گاز را در يك سوم وحتي در يك چهارم ارتفاع آن حفظ كنيد.
    3 بهتر است زودتر به دنده سبكتر برويد. اين عمل را در سربالاييها به هنگامي انجام دهيد كه دور موتور شما به كمي بيش از نصف limit line رسيده باشد؛ در سرپايينيها به دور موتور توجه نكنيد و تنها دنده را افزايش دهيد (به دنده سبك تر برويد) و گاز را رها كنيد (در سراشيبيهاي تند اين كار خطرناك است). در كفيها هنگامي كه دور موتور نصف limit line است دنده را افزايش دهيد. كمتر معكوس بكشيد، با ترمز دور موتور را كاهش دهيد بعد دنده را كاهش دهيد. دقت كنيد كه افزايش دنده در سر بالاييها، وقتي دور موتور پايين است (كمتر از نصف limit line و بسته به شيب) به موتور آسيب ميرساند.
    4 هر چه سرعت شما بالاتر باشد (تا حد مجاز!) و در دنده سبكتري حركت كنيد مصرف بنزين خودرو كمتر خواهد بود (به نسبت مسافتي كه طي ميكنيد). در هر دنده و سرعتي كه حركت ميكنيد، دو پارامتر «دور موتور پايين» و «حركت كم گاز» را فراموش نكنيد. و براي خودرويي چون پيكان به هيچ وجه اين نسخه تجويز نميشود چون قدر سرعت بالاتر مي رود مقاومت هوا هم بيشتر ميشود.
    حال به چند پاسخ مهم در رابطه به كاهش مصرف بنزين پاسخ ميدهيم:
    صبحها روشن شدن خودرو با اولين استارت مهم است؟
    بله. اگر با اولين استارت روشن نشد ببينيد خودروتان انژكتوري است يا كاربراتوري. اگر انژكتوري بود بهتر آن است كه به تعمير گاههاي داراي دستگاه دياگ مراجعه كنيد ولي اگر كاربراتوري بود مراجعه به يك تعمير كار زبده كافي است. اگر در هواي سرد اتومبيل شما گرم ميشود احتمالاً بايد ترموستات آن را عوض كنيد. به هر حال اقدام هر يك از اين امور در صورت عدم دسترسي به تعمير گاه براي خود شخص امكان دارد.
    برخي عادت دارند صبح قبل از روشن كردن خودروشان، كاپوت را بالا بزنند و دقايقي از وقت خود را صرف بازرسي قطعات موتور كنند آيا اين كار هر روز صبح ضروري است؟
    خودرو با صاحبش حرف ميزند و ايرادهاي خود را راننده اطلاع ميدهد! مثلاً وقتي لوله اگزوز شم صدا ميكند يا از درون آن دود بيرون مي آيد حتماً موتور سعي دارد چيزي به شما بگويد!
    پيش از روشن نمودن موتور اتومبيل خود ابتدا به ناحيه زير كاپوت نگاهي بيندازيد تا ببينيد آيا همه اجزا و وسايل در وضعيت مناسبي قرار دارد و كار خود را درست انجام ميدهند يا خير.
    اگر فيلتر هوا كثيف باشد و با سرعت 80 كيلو متر در ساعت حركت كنيد، با مصرف هر ليتر بنزين تقريباً نيم كيلو كمتر جلو ميرود. مثلاً خودروي شما اگر با مصرف هر ليتر بنزين معادل 15 كيلو متر جلو ميرود، وقتي فيلتر هوا كثيف باشد همين مقدار بنزين مصرف مي كند ولي معادل 5.14 كيلو متر جلو ميرود.
    اگر سوپاپ تهويه كارتر را نيز درست كار نكنيد راندمان و بازده موتور كاهش مي يابد و احتمال آلوده شدن روغن موتور و روغن سوزي نيز هست.
    اگر شمعها خوب جرقه نزند و به اصطلاح موتور جرقه كم بياورد، مصرف سوخت تا 25 درصد افزايش مييابد.
    اگر سيستم جرقه زني خودرو نيازمند تنظيم است با يك تنظيم ساده ميزان كربن مونوكسيد كربن و هيدرو كربنهاي خروجي از اگزوز به اندازه 40 تا 50 درصد كاهش مييابد. با اين كار هم در مصرف سوخت كاهش مييابد و هم عملكرد موتور بهتر ميشود.
    اگر تسمههاي مختلفي كه پروانه، واتر پمپ، دينام و انواع وسايل ديگر را به موتور وصل ميكند، بيش از اندازه شل يا سفت باشد بازده موتور به شدت كاهش مييابد. تسمه بايد حدود 1.25 سانتي متر آزادي داشته باشد و ساييده و نخنما نباشد.
    اگر ترمز تنظيم نباشد، ممكن است در حين حركت خودرو با كاسه يا ديسك ترمز تماس داشته باشند و در برابر حركت چرخ براي چرخيدن توان بيشتري لازم داشته باشد. بهترين راه اين است كه زير چرخ جگ بزنيد و آنرا با دست بچرخانيد. اگر ترمز با كاسه يا ديسك اصطكاك داشته باشد، وقتي ميخواهيد چرخ را بچرخانيد مقاومت انرا حس خواهيد كرد.
    اگر لوله اگزوز اتومبيل شما صداي غير عادي ميدهد، ممكن است سوراخ شده باشد.
    در مورد گرم كردن صبحگاهي موتور به صورت كاركردن درجا راه حل اساسي چيست؟ آيا اگر اين كار را نكنيم پوسته موتور ترك ميخورد؟
    حركت تا 2 كيلومتر با موتور سرد، تا 70 درصد به مصرف سوخت اتومبيل شما افزوده ميكند.
    ولي براي گرم كردن موتور احتياجي به گرم كردن درجا آن هم در زمان طولاني نيست. زيرا براي گرم كردن موتور اتومبيلهاي قديمي ميتوانيد پس از يك دقيقه راه بيفتد. اما براي گرم كردن خودرو ابتدا كمي آهسته در رانندگي به ميزان مصرف سوخت ارتباط دارد. اين گفته صحيح است؟
    بله. شايد باور نكنيد اما حتي در هنگام گردش به چپ بنزين بيشتري مصرف ميشود تا هنگام گردش به راست ناگريز بايد توقف كرد و موتور ماشين بايد مدتي درجا كار كند و اين يعني بنزين بسوزاند اما جلو نرود تا راه باز شود و شما بتوانيد به چپ گردش كنيد.
    در اين هنگام نيز براي هيكل سنگين اتومبيل را از حالت سكون به حالت حركت در بياوريد كه اين هم مستلزم مصرف كردن بنزين اضافي است. به همين دليل با دور زدن ميداني كه در نزديكي شماست، يا از محل دور برگردان، بنزين كمتري مصرف مي شود تا دور زدن در وسط خيابان.
    خير. راننده بايد قبل از اينكه صداي زوزو موتور درآيد و به اتومبيل فشار بيايد دنده را تعويض بكند و به دندههاي بالاتر برسد. راننده بايد آهسته و نرم راه بيفتد و به تدريج سرعت بگيرد. به حركت آوردن خودرو از حالت سكون نيازمند مصرف كردن توان زيادي است. ميتوانيد اين توان را به صورت موثر با راه افتادن آهسته و سرعت گرفتن تدريجي سرعت خود را افزايش دهيد، ميتوانيد تا 50 درصد در مصرف سوخت براي پيمودن اين مسافت اوليه صرفهجويي كنيد.
    يكنواخت رانندگي كنيد. موجهاي توقف و حركت ترافيك را در نظر بگيريد تا ناگريز از توقف نشويد. قبل از رسيدن به سربالايي، به تدريج سرعت خود را افزايش دهيد به اين ترتيب خودروي شابخشي از مسير را بدون زحمت روي پدال گاز فشار ندهيد. تا سرعت اوليه خود را حفظ كنيد، مگر در حالتي كه راه را بند آورده باشيد.
    در سرازيري گاز ندهيد. وزن خودرو و سرعت اوليه آن شما را تا پايين سرازيري ميبرد. پايتان را از روي پدال گاز برداريد و اجازه بدهيد موتور كمي استراحت كند.
    زمان خاصي را براي بنزين زدن مد نظر داشت؟
    يا صبح زود يا شب كه هوا خنكتر است بنزين بزنيد. بنزين هم مثل هر چيز ديگر در هواي گرم منبسط ميشود. با افزايش دما به ميزان 18 درجه سانتيگراد، 50 ليتر بنزين تقريباً به اندازه يك ليتر منبسط ميشود. يعني اگر در دماي 30 درجه سانتيگراد بالاي صفر، 50 ليتر بنزين در باك خودروي خود بريزيد و كنار پمپ بنزين توقف كنيد تا هوا خنك شود و به 12 درجه سانتيگراد بالاي صفر رسد، سرباك تقريباً به اندازه 1 ليتر پايين مي رود. هرگز باك را بيش از اندازه پر نكنيد. كمي بگذاريد خالي بماند. اگر باك بنزين را تا خرخره پر كنيد وقتي درب باك را ببنديد و راه بيفتد اگر از سربالايي بالا رويد يا خودرو را در آفتاب پارك كنيد، بنزين از بالاي باك بيرون ميريزيد.
    انجام چه اقداماتی را از سوي راننده براي مصرف بهينه سوخت اتومبيل ضروري است؟
    اگر لاستيكهاي اتومبيل كم باد باشند، با مصرف هر ليتر بنزين تقريباً 1.5 كيلومتر راه خواهيد پيمود. به علاوه لاستيكهاي كم باد سريعتر ساييده ميشوند. پس به اندازه كافي هوا به لاستيك برسانيد. با توجه به رسيده فصل گرما لاستيكهاي گل برفي و لاستيكهاي يخ شكن را هر چه زودتر عوض كنيد. اين لاستيكها مصرف سوخت را افزايش ميدهند.
    باربند ظاهر گمراه كنندهاي دارد. خيلي سبك به نظر ميرسد و روي آن هم ميشود هر چيزي را گذاشت. اما باربند به ويژه وقتي كه بار روي آن باشد مقاومت بسيار زيادي در برابر هوا ايجاد ميكند و جريان هوا را در اطراف اتومبيلتان مختل ميسازد. اگر ناگريز شديد باربند ببنديد، دست كم بعد از اتمام كارتان آنرا باز كنيد و باربند را همه جا با خودتان نبريد.
    وقتي كولر اتومبيل روشن باشد با مصرف هر ليتر بنزين بسنجيد. مثلاً اگر با سرعت 50 كيلومتر در ساعت رانندگي ميكنيد و گاز مي دهيد تا سرعت خود را به 80 كيلو متر در ساعت برسانيد، در حال كه مي دانيد 300 متر جلوتر بايد سرعت خود را كم كنيد تا مثلاً از چراغ چشمكزن يا ميدان بگذاريد، بنزين گرانبها را بيهوده براي رسيدن به سرعتي تلف كرده ايد كه خيلي زودتر بايد آنرا كاهش دهيد.
    آيا موتورشويي و تميز نگه داشتن اجزاي زير كاپوت خوب است يا نه؟
    بسياري عقيده دارند آنچه كه ديده نميشود ضرري به حال ما نخواهد داشت و هرگز خودشان را به زحمت نمياندازند كه موتور اتومبيل و محفظه زير كاپوت را تميز كنند. البته درست است كساني كه اتومبيل و محفظه زير كاپوت را تميز كنند. البته درست است كساني كه اتومبيل خود را ميخواهند بفروشند يا به نمايش بگذارند يا آدمهاي وسواسي همواره موتور اتومبيل خود را تميز نگه ميدارند اما دلايل عمليتري براي پاكيزه نگه داشتن اين ناحيه و حذف گريس روغن بنزين و گرد و غبار از آن وجود دارد.
    روغني كه در بدن سيلندر گرم شده در كارتر بايد خنك شود تا هنگام بازگشت به موتور بتواند نقش خنك كنندگي خود را اجرا كند. كارتر از طريق تماس با هوايي كه هنگام حركت اتومبيل زير آن جريان دارد خنك ميكنند. بخش از گرماي وتور و نيز ساير اجزاي فلزي زير كاپوت نيز از طريق تماس بدنه آنها با هوا دفع ميشود.
    اگر لايهاي از روغن و گريس و گرد و غبار و حشرات بي جان و احتمالاً هزار و يك جور آشغال ديگر روي بدنه موتور و وسايل ديگر را پوشانده باشد؟
    مبادله گرما بين سطح اين وسايل و هوا وجود ندارد و در حقيقت موتور گرم ميماند. موتور گرم قدرت كافي ندارد و در حقيقت بخش عمده بنزين مصرفي را به گرما تبديل ميكند و شما براي طي مسافت ثابت بايد مقدار بيشتري بنزين مصرف كنيد.
    آيا تعويض به موقع روغن موتور ارتباطي به مصرف بنزين دارد؟
    بله. اگر روغن موتور اتومبيل خود را به موقع و به صوت منظم عوض كنيد و هميشه موتور را طوري تنظيم كنيد که در اوج قدرت و بازده باشد احتمالاً متوجه ميشويد كه مصرف بنزين خودروي شما در مقايسه با گذشته چقدر كاهش مييابد. اگر سوپاپ تهويه كارتر خوب كار نكنيد بازده موتور كم ميشود و احتمال آلوده شدن روغن موتور و روغن سوزي كاهش وجود دارد كه همين موضوع موجب افزايش مصرف سوخت هم ميشود.
     
  12. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد
    مشکلات ریلی ایران

    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1389_06esfand_02_00081651.JPG
    مقدمه

    دو خط آهن متوازي که بر آن قطار ماشين حرکت مي کند. (فرهنگ نظام ). دو خط آهني که از جايي به جايي کشيده شود و قطار آهن از آن عبور کند را ريل مي گويند.
    تاريخچه راه آهن در جهان :

    اولين قطار راه آهن دنيا به سال 1832م . به وسيله مهندس استيفنس انگليسي به کار افتاد که دو شهر ليورپول و منچستر را به هم مربوط مي ساخت و خبر آن به سرعت برق در سراسر جهان پيچيد و مانند همه اختراعات و اکتشافات مايه شگفت و اعجاب جهانيان گرديد ، زيرا اهميت و فوايد راه آهن از حيث اقتصاد و آبادي کشورها به خوبي روشن است . انقلابي که انشاء راه آهن در گيتي پديد آورد مي توان گفت کمتر از اهميت قطب نما در سده هاي 15 و 16 نبود .
    راه آهن هاي بزرگ جهان :

    ايالات متحده امريکا اول ( با 400هزار کيلومتر) . اتحاد جماهير شوروي دوم (با 120هزار کيلومتر). آلمان سوم (با 60هزار کيلومتر) . فرانسه چهارم (با 54هزار کيلومتر). طولاني ترين راه آهن جهان راه آهن ماوراء سيبري در اتحاد جماهير شوروي است که ده هزار کيلومتر درازي آن است ، و بعد از آن راه آهن سانتافي پاسيفيک امريکاست که از شمال به جنوب کشيده شده و با طول 7400 کيلومتر دو شهر فيلادلفي و لوس آنجلس را به هم مربوط مي سازد .
    راه آهن ايران : از سال 1300 ه.ق. يک تن فرانسوي بنام «پلوس بوآتال» امتياز کشيدن خط آهن تهران حضرت عبدالعظيم را بمدت 99 سال از ناصرالدين شاه گرفت و آن را ساخت و سپس شرکت ترامواي بلژيکي آن را اداره ميکرد و تا چند سال پيش از آن استفاده ميشد. طول آن 8700 گز بود. بوآتال سپس راه آهن فرعي به طول 6500 گز بطرف سنگ معدن احداث کرد که به راه مزبور مي پيوست . در دوران ناصرالدين شاه قراردادها و امتيازنامه هايي با بيگانگان در باره ايجاد راه آهن بسته شد ولي به جايي نرسيد تا در سال 1304 ه . ش . رضاشاه به موجب قانوني که از مجلس گذشت از محل 3 ريال عوارض قند و شکر بايجاد راه آهن ايران آغاز کرد. البته پيش از اين راه آهن هاي کوچکي چون راه آهن تهران - شهرري که ياد کرديم ، و راه آهن تبريز- جلفا (به وسيله روس ها) و راه آهن آمل - محمودآباد ( به وسيله حاج امين الضرب) و راه آهن ماکو (به وسيله روس ها) و راه آهن زاهدان - ميرجاوه (به وسيله هنديان) و راه آهن زاهدان (به وسيله انگليسي ها) نيز ساخته شده بود ولي گذشته از اين که براي احتياجات اقتصادي و حمل و نقل کشور پهناوري چون ايران ناچيز بود بيشتر آنها هم متروک شده بود تا در عهد رضاشاه راه آهن سرتاسري ايران از راه وضع قانون انحصار قند و شکر در تاريخ 1304 ه . ش . و جلب متخصصان آلماني آغاز گشت ، و پس از آن راه هاي فرعي ديگري بدينسان ساخته شد :
    راه آهن اهواز - خرمشهر (به طول 124هزار گز و 17ايستگاه ) ، راه آهن بندر - گرگان (به طول 34هزار گز) ، راه آهن قم - کاشان ( به طول 98هزار گز و 17 ايستگاه ) و قرار است به راه آهن زاهـدان - ميرجـاوه اتصـال يابد. راه آهن سرتـاسري داراي پلهـا و تونل هاي شگفتي آور و 90 ايستگاه است و طول آن 1394هزار گز است . در دوران محمدرضا شاه راه آهن تبريز - شرفخانه (به طول 84 هزار گز) و قرار است بـه راه آهن ترکيه متصل شود . و راه آهن تهران - مشهد به طول 926هزار گز و 49 ايستگاه (از شاهرود تـا مشهد به طول 497هزار گـز ) و همچنين راه آهن تهران - تبريز ( از ميانه تا تبريز به طول 303هزار گز) تکميل و چند قطعه راه جديد کشيده شده است .
    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1389_06esfand_02_00081651.JPG
    حمل و نقل و ترانزيت در كشور

    حمل و نقل و ترانزيت يكي از اشتغالزاترين فعاليت هاي اقتصادي است و هم اكنون ميليون ها نفر از اين طريق ارتزاق مي كنند. عدم استفاده از اين فرصت بزرگ كه به واسطه موقعيت خاص جغرافيايي براي ما مهيا شده موجب از دست دادن فرصتهاي مناسب توسعه اقتصادي عمق بخشيدن به روابط بين المللي و ايجاد صدها هزار شغل مناسب شده است.
    یکی از گزینههای مهم برای رهایی از وابستگی به درآمدهای نفتی، کسب درآمد از ترانزیت کالا و مسافر است. با توجه به موقعیت جغرافیایی کشور که در مسیر کریدورهای ترانزیتی شمال- جنوب واقع شده (حمل و نقل کالا از طریق کریدور شمال جنوب نسبت به مسیر کانال سوئز 40 درصد کوتاهتر و 30 درصد ارزانتر است) اگر زیرساختها ، ظرفیتها و قوانین خود را برای جذب این سرمایه عظیم مهیا نسازد ، جریان کالا و مسافر از طریق دیگری راه خود را یافته و فرصتها از دست میرود. کشور ما در حال حاضر و با امکانات موجود ظرفیت 20 میلیون تن کالای ترانزیتی را دارد که متأسفانه حدود نیمی از این ظرفیت خالیست و سالانه كمتر از 50 درصد آن یعنی حدود 10 میلیون تن کالا از طریق کشور ما ترانزیت انجام میشود.
    کمبود خطوط ریلی در مسیرهای ترانزیتی یکی دیگر از مشکلات ترانزیت کالا است. متأسفانه اهمال دولت کنونی و دولتهای گذشته در توسعه شبکه ریلی کشور، موجب شده تا همواره کشور ما از کمبود خطوط ریلی رنج ببرد و سالانه متحمل خسارات جبران ناپذیری در حمل و نقل جادهای و سوخت شود. بی توجهی و بیمهری نسبت به منافع عظیم استفاده از ریل همچنان ادامه دارد که امیدوارم با همدلی و دلسوزی مسئولان این معضل که گریبان گیر کشور شده بر طرف شود. یکی از شاخصهای حمل و نقل و ترانزیت کالا با قطار، جابه جایی حجم بسیار زیاد بار و مسافر در مدت زمان کوتاه و با صرف هزینه کم است که این از خصوصیات استفاده از قطار و خط آهن میباشد.
    نکات ذیل در خصوص شرایط شرکت های حمل و نقل ریلی جالب توجه است : * با وجود پیشرفت تکنولوژی و کاهش قابل توجه زمان راه اندازی خط ریلی در 30 سال گذشته به اندازه 30 سال قبل شبکه ریلی در ایران احداث شده است
    * اکثر خطوط ریلی ایران یک خطه است لذا سرعت قطار در آنها بسیار کم متوسط 50 کیلومتر در ساعت است
    * به علت اولویت حمل و نقل مسافر بر بار قطارهای باری باید ساعت ها در فرعی های مسیر منتظر بمانند تا اجازه تردد به آنها داده شود لذا متوسط سرعت قطارهای باری در ایران 7 الی 8 کیلومتر در ساعت است. یعنی یک قطار در 24 ساعت کمتر از 200 کیلومتر حرکت می کند.
    * شرکت راه آهن صرفاً به خاطر اینکه مالک خط آهن های قدیمی و یک خطه است حدود 50 درصد از درآمد روزانه شرکتهای حمل و نقلی را از آنها دریافت می کند (پیشاپیش از درآمد آنها کسر می شود)
    * مسیرها محدود است لذا مسیر حمل طولانی می شود مثلا قطاری که از یزد برای اهواز بار حمل می کند باید از یزد به اصفهان و از اصفهان به اهواز برود یعنی حدودا دو برای مسیر جاده ای مسافت بپیماید.
    كشورهاي صاحب خطوط ريلي كه در آسياي ميانه و منطقه قرار دارند، گروهي تشكيل داده اند كه تمام كشورهايي كه داراي خطوط ريلي در منطقه هستند ، بايد عضو شوند ، اما ايران تاكنون به عضويت اين اتحاديه در نيامده است و به همين منظور به هنگام ورود به برخي ازكشورهاي عضو با مشكلاتي مواجه ميشويم كه باعث ميشود در حدود 500 تا يك هزار واگن ايراني اجازه ورود به اين منطقه را نداشته باشند و بلااستفاده رها شوند .
    همچنين به دليل كمبود ناوگان ، افزايش تقاضا و از طرفي به دليل در اولويت قرار داشتن بخش مسافري در ايران ظرفيت استفاده از بخش مسافري در مقايسه با باري افزايش يافته است. به گونهاي كه بسياري از لكوموتيوها در بخش مسافري به كار برده ميشوند كه در برخي مواقع بخش باري بدون لكوموتيو رها شده است .
    شبكه ريلي و اشتغال

    شبكه ريلي از جمله صنايع و زيرساختهايي است كه به نسبت هزينه صرف شده جهت راهاندازي و اجراي آن، تعداد شغل ايجاد شده بيشتري را شامل ميشود و علاوه بر اين ، عوامل متغيير مختلف نيز بر اين ميزان اشتغال تاثيرگذار خواهند بود.
    * بر اساس گزارشات كارشناسي به ازاي جابجايي هر 100 ميليون واحد حمل در راه آهن حدود 75 نفر مشغول بهكار ميشوند.
    * از طرف ديگر همانطور كه گفته شد، بهموازات گسترش خطوط ريلي ، بسياري از مراكز مولد و اشتغالزاي زودبازده كوچك و متوسط و نيز صنايع بزرگ و مادر، و در مرحله بعد ساير صنايع جانبي و زير دستي آنها امكان اقتصادي شكلگيري و استقرار در حاشيه اين خطوط را يافته تا با تكيه بر مزاياي متنوع حاصل از آن، مسير توسعه و بالندگي را بپيمايند.
    * همچنين مشاغل مرتبط با بخش تعمير و نگهداري خطوط ابنيه ، تجهيزات و ماشينآلات شبكه ريلي نيز مورد مهم ديگري است كه ميتوان به آن اشاره كرد.
    شبكه ريلي و امنيت

    يكي از علل عمده ايجاد معضلات اجتماعي ، وجود معضلات و مشكلات شديد در زمينه مسائل اقتصـادي و رفـاهي ( از جمله بيكـاري، شكـاف طبقاتي، فقر، وضعيت نامطلوب خدماتي و رفاهي) ميباشد. شبكه جامع و كارآمد حمل و نقل ريلي از از مؤثرترين عوامل زمينهساز ارتقاي سطح اقتصادي و رفاهي مناطق و در نتيجه بهبود مشكلات امنيتي آنها خواهد بود. همچنين هنگامي كه شبكه ريلي تأمين كننده منافع ساير كشورهاي منطقه نيز بوده و در راستاي همكاريهاي مشترك اقتصادي و سياسي آنها باشد، خود به خود به عاملي مهم در راستاي امنيت ملي- منطقهاي و حتي جهاني و ساير مسائل مرتبط با آن تبديل خواهد شد.
    اما و اگرها توسعه ناوگان ریلی

    ناوگان ریلی کشور علی رغم قدمت 70 ساله ای که دارد هنوز با چالش هایی اولیه در تامین واگن و لکوموتیو دست به گریبان است. هرچند در سالهای اخیر توجه مسوولان امر به ساماندهی بخش ریلی افزایش یافته است اما در عمل شاهد جهش و رشد چندانی نبوده ایم و راه آهن ایران در مقایسه با دیگر کشورها راه درازی را در پیش دارد به طوری که در بسیاری از کشورها شبکه ریلی آنها تکمیل شده و به تناسب آن توسعه ناوگان انجام گرفته است اما در ایران علاوه بر اینکه نیاز به احداث خطوط جدید داریم در زمینه ناوگان به ویژه در تامین لکوموتیو با کمبود مواجه هستیم، به طوری که در مقایسه با کشورهای عضو UIC( اتحادیه بین المللی راه آهن) تا حدودی در زمینه شاخص های توسعه ناوگان و زیر ساختها فاصله داریم که این امر از دیدگاه کـارشناسان مربوطه
    به بازنگری در سیستم مدیریت بخش حمل ونقل کشور نیاز دارد، هرچند در سالهای اخیر تلاش شده موانع موجود بر سر راه توسعه این بخش برداشته شود. با این حال در این گزارش مروری داریم بر وضعیت ناوگان ریلی کشور در مقایسه با دیگر کشورها که نشان می دهد ناوگان ریلی ایران در چه جایگاهی قرار دارد .
    موانع پیش روی توسعه ناوگان ریلی

    کارشناسان بخش ریلی کشور اعتقاد دارند؛ فرصت ها در این بخش کمتر مورد توجه قرار گرفته است به طوری که عدم اطمینان صاحبان کالا به استفاده از خطوط ریلی در ایران ، پایین بودن ظرفیت کریدورهای منطقه به منظور جوابگو بودن حجم کالای ترانزیتی ، نبودن امکانات اطلاع رسانی کافی در کشورهای عضو کریدور، مشکلات ترخیص کالا و گمرکی، نبود یک سیستم مؤثر و کارآمد در بین کشورهای عضو کریدور به منظور تسریع و تسهیل جریان ترانزیت و حمل و نقل، استفاده نکردن از منابع بخش خصوصی در سرمایه گذاری ترانزیت بین المللی ، فرسودگی و قدیمی بودن و عدم کارایی ناوگان حمل و نقل ریلی، وسعت زیاد کشور و عدم پوشش کافی شبکه حمل و نقل از عوامل جهت عدم کارایی حمل و نقل ریلی است. از این رو به منظور رفع موانع و مشکلات باید یک نظام جامع حمل و نقل جامع در کشور ایجاد شود و سهم هریک از زیربخشهای آن مشخص شود و به ویژه برای حمل و نقل ریلی باید الویت خاصی را با توجه به ملاحظات اقتصادی و سیاسی و امنیتی، کاهش آلودگی زیست محیطی، افزایش ایمنی و کاهش مصرف انرژی قایل بود. اما مسوولان ریلی کشور معتقدند: با توجه مشکلاتی که در بخش ریلی وجود دارد و تحریم هایی که در هر دوره شکل جدید به خود می گیرد به نسبت در بخش ریلی خوب عمل شده است و آن نیز حاصل تلاش مضاعف نیروهای راه آهن است. اگر این تلاشها با حمایتهای جدی توام شود به طور قطع توسعه خوبی در بخش ریلی ایجاد خواهد شد و می توان به حجم بیشتر تقاضاهای ریلی پاسخ داد. اگر بخواهیم وضعیت شبکه را با دیگر کشورها مقایسه کنیم کار صحیحی نیست. چراکه کشور ما با مشکلات بسیاری مواجه است اما سعی کرده مطابق با استانداردهـا پیش رود تـا حد امکان به تقاضاها پاسخ دهد. لذا بهتر است در برنامه های بلندمدت طوری برنامه ریزی کرد با توجه امکانات موجود زمینه برای تحقق اهداف پیش بینی شده فراهم شود .
    شاخص بهره وری خطوط ریلی ایران در مقایسه با دیگر کشورها

    بر اساس شاخص بهره وری در بین راه آهن های دنیا، ایران در هر 100 کیلومتر خطوط ریلی به طور متوسط 37/0 میلیارد واحد حمل، بار و مسافر جابجا می شود در حالی که در کشوری مانند روسیه به ازای هر100 کیلومتر خطوط ریلی 13/2 میلیارد واحد حمل، بار و مسافر جابجا می شوند و یا در اوکراین به ازای هر 100 کیلومتر خطوط ریلی 30/1 میلیارد واحد بار و مسافر جـابجا می گردد. علل این تفاوت را می توان به این صورت بیان کرد که کشورهـایی مانند اوکراین و یا روسیه در منطقه کریدورهای بین المللی قرار دارند و بـه دلیل قرار گرفتن در این منطقه و حمل و نقل بارهای بین المللی ، شاخص بهره وری خطوط ریلی در این گونه کشورها بالا است و یا در کشوری مانند مصر نیز به دلیل افزایش تعداد واگنهای مسافری نسبت به واگنهای باری و نیز تعداد زیاد مسافر جابجا شده به جهت وجود جاذبه های توریستی ، شاخص بهره وری خطوط ریلی را در این کشور بالا برده است. از سوی دیگر توزیع خطوط ریلی در کشور نشان می دهد در ایران به ازای هر 100 کیلومتر مربع مساحت به طور متوسط 46/0 کیلومتر خطوط ریلی وجود دارد در حالیکه در کشور روسیه به ازای هر 100 کیلومتر مربع مساحت این کشور 500 کیلومتر خطوط ریلی وجود دارد که این امر نشان می دهد که تـراکم خطوط در ایـران مطلوب نبوده و نیـاز بـه احداث خطوط جدید احساس می شود. البته باید توجه داشت که وضعیت آب و هوایی و موقعیت جغرافیایی و پراکندگی جمعیت در تعیین جایگاه کشورها بر اساس این شاخص موثر است .
    گذشته ، حال و آينده راه آهن ايران

    از 70 سال پيش كه سوت اولين قطار در كشور ما شنيده شد تاكنون ، صنعت ريلي تفاوت هاي زيادي كرده است. در حال حاضر راهآهن از شهرهاي زيادي ميگذرد هرچند كه شهرهاي بسياري نيز از اين نعمت بينصيبند. علاوه بر آن برقي كردن خطوط اصلي كشور نيز آغاز شده است ؛ هرچند كه مناقصه اولين خط برقي طولاني كشور به دلايلي دچار وقفه شده است.
    پروژه برقي كردن راهآهن تهران - مشهد يكي از بزرگترين طرحهاي عمراني كشور محسوب ميشود كه تـاكنون در بخش ريلي و با چنين حجمي انجام نشده است. ايـن پروژه بـا مصوبه دولت و تأييد معاونت برنامهريزي و نظارت راهبردي رياست جمهوري (كميسيون ماده 32)، پس از 2 سال كار كارشناسي و بررسي مشخصات فني و اسناد مورد نياز به مناقصه گذاشته شد. در اين مناقصه در حدود 70 شركت مشاور و پيمانكار شركت كردند كه براساس تصميم گرفته شده ميبايست در قالب كنسرسيوم در مناقصه حضور پيدا ميكردند. براين اساس 10 كنسرسيوم بزرگ از مجموع اين شركتها تشكيل شد كه پس از طي مراحل مختلف اين تعداد كنسرسيوم به 5 و در نهايت به 3 كنسرسيوم كاهش يافت و آنها قيمت هاي پيشنهادي خود را ارائه دادند. در بررسي قيمت ها، كنسرسيوم واگن پارس، برسان، تام ايران خودرو و هيربدان برنده مناقصه شناخته شد.
    در انتخاب برنده مناقصه تمام فاكتورها مورد نظر قرار گرفت كه مهمترين آنها توان فني بالا و قيمت پائين بود.
    پس از بررسي پاكت «الف» يكي از كنسرسيومها ، كميته فني مناقصه شرايط آن را مطابق با ضوابط مناقصه تشخيص نداد و براساس قانون پاكت «ب» آنها باز نشد كه در واقع رد صلاحيت اين كنسرسيوم تلقي ميشود. پس از اين اتفاق آنها اعتراض خود را مبني بر اينكه كنسرسيوم مزبور صلاحيت فني لازم را داراست نزد مراجع قضايي از جمله سازمان بازرسي كل كشور بردند. البته از نظر ما تمام بررسيها و مدارك مناقصه كاملاً براساس قانون انجام شده است.
    پيشنهادي كه پس از بررسيهاي اوليه در سازمان بازرسي داده شد، استعلام مجدد قيمت از 5 كنسرسيوم باقي مانده در مراحل پـايـاني مناقصه است. استدلال آنهـا ايـن است كه قيمتها شديدا تحت تأثير بحران اقتصادي جهاني قرار گرفته است. در حالي كه كارشناسان اقتصادي بر اين باورند كه بحران اقتصادي تأثير چنداني بر اين روند نداشته است. بنابراين در صورتي كه سازمان بازرسي كل كشور نظر كارشناسان را بپذيرد و قانع شود مسئله تمام شده تلقي ميگردد و در غير اين صورت مجدداً بايد قيمتهاي جديد استعلام شود.
    علاوه بر اين، براي اجراي اين پروژه در سال 88 بايد هم فاينانس آن چه از سوي كنسرسيوم و چه راهآهن و وزارت راه تأمين شود و اينكه 15 درصد هزينه طرح بايد از سوي دولت تأمين اعتبار ميشد كه متأسفانه اين اتفاق نيفتاد. براي اين پروژه كه هزينه آن در حدود 800 ميليون يورو است بايد رقمي در حدود 160 ميليارد تومان در بودجه سال جاري پيشبيني ميشد كه تنها 7 ميليارد تومان در نظر گرفته شد. هرچند در صورت تخصيص 70 درصدي بودجه ممكن است اين رقم به 5 ميليارد تومان نيز كاهش يـابد. البته اصلاحيهاي براي اين پروژه از سوي وزير راه صادر شد كه همان 15 درصد هزينه طرح اختصاص يابد ولي به دليل مشكلاتي كه بابت كاهش كل بودجه به وجود آمد چنين كـاري مقدور نشد. براين اساس پروژه بـرقي كردن راهآهن تهران - مشهد به واسطه مسائل مناقصه دچار وقفه نشده است، بلكه مشكلات ديگري نيز در آن دخيل است. كما اينكه از محل اعتبارات راهآهن در بودجه سال 87 مبلغي در حدود 6 ميليارد تومان براي فراهم كردن مقدمات طرح هزينه شده است. علاوه بر فاينانس، دولت راهكارهاي ديگري نظير استفاده از حساب ذخيره ارزي را بـراي تـأمين مالي پـروژه در نظر گرفته است كـه بـراي فعـال شدن پروژه از اين محل نيز ميتوان استفاده كرد. بنابر همين پيشبيني مكاتباتي بـراي بـه جريان افتـادن اين روش انجـام دادهايم كه در حال پيگيري آن هستيم. در ارتباط با فاينانس هم بايد گفت در حال حاضر پيشنهادات خوبي براي پروژههاي ريلي كشور وجود دارد كه بايد مراحل قانوني خود را طي كنند. يكي از شركتهاي داخلي طي پيشنهادي، طرح برقيكردن اين مسير را به صورت BOT مطرح كرد كه با امضاي يك موافقتنامه شش ماهه با اين شركت قرار شد كه پس از آمادهشدن طرح به شركت راهآهن ارائه شود كه هنوز زمان آن فرا نرسيده است. همچنين شركت ديگري نيز براي سرمايهگذاري در همين مسير اعلام آمادگي كرده است كه اين پيشنهاد نيز در حال بررسي است. اگر عملكرد شركت راه آهن را با برنامه چهارم توسعه مقايسه كنيم بايد در كنار آن ميزان تخصيص اعتباراتي كه براي تحقق اهداف مورد نياز بوده را نيز بررسي كنيم. در صورتي كه اعتبار لازم تخصيص داده نشود دست يـابي به اهداف نيز با مشكل مواجه خواهد شد. براي مثال براساس اهداف درنظر گرفته شده طول شبكه ريلي در حال حاضر بايد به 13 هزار كيلومتر و با مشاركت بخش خصوصي به 15 هزار كيلومتر ميرسيد كه اعتباري براي تحقق آن در نظر گرفته نشده است. همچنين برنامه چهارم عمر متوسط ناوگان را در بخش واگن زير 15 سال و در لكوموتيو زير 20 سال تعيين كرده است كه متأسفانه اين اهداف با اعتبارات مورد نياز همراه نبوده است و به همين دليل با آن فاصله داريم..
    با توجه به محدوديتهاي اعتباري بايد با افزايش بهرهوري كمبودها را پوشش دهيم. در حال حاضر بيشترين بهرهبرداري از لوكوموتيو نسبت به استاندارد جهاني در ايران انجام ميشود. همچنين در واگنهاي مسافري به رغم سن بالاي ناوگان بهرهبرداري بيش از نرم جهاني صورت ميگيرد. در برخي از بخشها نيز از اهداف جلوتر هستيم. بـازسازي يكي از ايـن بخشهاست كه بـا رشد 200 درصدي در سال در حال انجام است و معمولاً در شش ماهه نخست سال اهداف كل سال محقق ميشود.
    تاكنون بخش خصوصي بيش از 387 ميليارد تومان در حمل و نقل ريلي كشور سرمايهگذاري كرده است. درحال حاضر 25 درصد واگنهاي مسافري در اختيار بخش خصوصي است كه به زودي 200 دستگاه ديگر نيز به معرض فروش گذاشته ميشود. همچنين 100درصد راهبري قطارها به بخش خصوصي واگذار شده است و شركت راهآهن هيچگونه دخالتي در آن ندارد.
    از سوي ديگر 60 درصد واگنهاي باري به بخش خصوصي واگذار شده است كه واگذاري 4هزار واگن آن طي ماه گذشته اتفاق افتاد و برنامه فروش مابقي آن را نيز در دستور كار داريم. همچنين از محل وجوه اداره شده شركت اعتباراتي براي بخش خصوصي در نظر گرفته شده است تا با استفاده از آن اين بخش وارد عرصه سرمايهگذاري شوند.
    در حال حاضر تمام شركتهايي كه راهآهن 49 درصد سهام آنها را در اختيار دارد براي واگذاري به سازمان خصوصي سازي ارائه شده است. شركت «مترا» فروخته شد. شركت «تراورس» دوبار به مزايده گذاشته شده است. همچنين شركت رجا نيز در حال طي مراحل واگذاري است و تقريباً شرايط واگذاري را به دست آورده است. راهآهن جزو دستگاههاي دولتي است كه در خصوصيسازي گامخوبي برداشته است. علاوه براين واگذاري تعميرگاههاي متعلق به راه آهن در دستور كار جدي قرار گرفته است. در حال حاضر بـازسازي و تعميرات اساسي لكوموتيو تـوسط بخش خصوصي انجام ميشود. پروژههاي بزرگ تعميراتي نيز به صورت مناقصه به بخش خصوصي واگذار ميشود. اين درحالي است كه تمام اين اقدامات درگذشته توسط شركت راه آهن انجام ميشد. در ارتباط با بحث واگذاري مديريت خطوط به بخش خصوصي نيز برنامهريزي شده است. همچنين در صورتي كه بخش خصوصي علاقهمند باشد ميتواند در زمينه احداث خطوط فرعي راهآهن اقدام كند. در اين زمينه هيچگونه محدوديتي وجود ندارد كه خوشبختانه استقبال خوبي از آن شده است. براي تقويت بخش خصوصي در بخش خطوط فرعي علاوه بر تسهيل صدور مجوز كمكهاي مالي مناسبي نيز به آنها شده است. شركت راه آهن توليد ريل را توسط توليد كنندگان داخلي در دستور كار خود قرار داده است و از آن حمايت ميكند. هرچند ريلي كه در ذوب آهن اصفهان توليد مي شود از نوع33 u است كه تنها در خطوط فرعي كاربرد دارد ولي راهآهن از آن حمايت ميكند. البته به دليل طولانيبودن مراحل اداري اين كار هنوز به قرارداد نرسيده است و به همين دليل ذوبآهن منتظر دريافت اعتبار براي پيشبرد كار است. البته بخش صنعت كشور نيز بايد در اين زمينه گام بردارد و مشاركت كند و تنها منتظر تزريق بودجه دولتي نباشد. در صورتي كه ذوبآهن به موقع اين پروژه را جلو ببرد ميتواند درمرحله بعدي توليد ريل 60 u را دنبال كند.در حال حاضر سالانه در حدود 400هزار تن ريل تنها در بخش راه آهن نياز داريم كه حدود150 هزار تن آن براي بازسازي و بهسـازي خطوط موجود و مـابقي براي ساخت استفـاده ميشود. اگر بخش مترو ، معدن و صنعت را به اين عدد اضافه كنيم حكايت از يك بازار سيار وسيع با ظرفيت بالا دارد كه بخش صنعت و خصوصي ميتوانند در آن ورود پيدا كنند. البته هنوز محمولهاي از ذوبآهن تحويل نگرفتهايم. ولي براساس مشاهدات اين نوع ريل در خطوط دفاعي راهآهن ميتواند كاربرد داشته باشد. يكي از مشكلاتي كه در اين زمينه وجود دارد عدم خريداري دستگاههاي كنترلي ريلهاي توليدشده و شرايط كيفي آن است كه هنوز ذوبآهن اقدامي در اين رابطه نكرده است. در مجموع بايد وزارت صنايع و بخش صنعت وارد اين بخش شود و از اين بازار بزرگ استفاده كند. طي 2 سال اخير ما حتي در خريد و واردات ريل نيز مشكل داشتيم. از اين رو سرمايهگذاري در اين صنعت توجيه لازم را دارد.
    نتيجه گيري :

    طبق نیاز کشور ، پیش بینی های برنامه های توسعه ای باید طول خطوط ریلی کشور به 25 هزار کیلومتر برسد ، اما میزان خطوط موجود که تنها هشت هزار و 600 کیلومتر را نشان می دهد بیانگر عقب ماندگی 65 درصدی ساخت راه آهن از نیاز واقعی توسعه است . تمامی کشورهای دنیا به این نتیجه رسیده اند که ایمنی راه آهن 20 برابر بیشتر از حمل و نقل جاده ای است اما این میزان در ایران به 60 برابر رسیده است.
    تمامی کشورهای دنیا با این نتیجه گیری ، خطوط ریلی خود را توسعه داده اند چرا که توسعه و رفاه ملی را به همراه دارد از همین رو است که حمل و نقل ریلی باید به صورت مضاعف توسعه داده شود.
    بر همین اساس ضروری است ، سهم حمل و نقل ریلی افزایش یابد چرا که نرفتن به سمت حمل و نقل ریلی باعث می شود مصرف سوخت در سایر بخش های حمل و نقل 10 هزار میلیارد تومان بر تولید ناخالص داخلی تاثیر منفی بگذارد.
    راه آهن ایران از سابقه 70 ساله برخوردار است و هم اکنون به نقطه ای رسیده ایم که باید ظرفیت سازی گسترده برای پاسخگویی به حجم بالای تقاضاها صورت گیرد ، این در حالی است که در شرایط فعلی سهم بخش ریلی از جابه جایی بار و مسافر بسیار کمرنگ است و به ترتیب نسبت به حمل و نقل جاده ای از سهم سه و 10 درصدی برخوردار است.
    ضعف اصلی را باید در بخش مدیریت جست وجو کرد چرا که اقتصاد دولت محور است و ریشه مشکلات در کشور بهره وری و نبود راندمان در سرمایه گذاری هاست.
    ابتدا باید بررسی کنیم چرا ما از راه آهن پیشرفته برخوردار نیستیم و چرا نتوانسته ایم در این زمینه به خوبی عمل کنیم ، در زمینه سرمایه گذاری خوب عمل نکرده ایم در حالی که از درآمد خوب فروش نفت برخوردار هستیم از همین رو مسائل باید به صورت ریشه ای مورد بررسی قرار گیرد و چنانچه سیاست های اصل 44 به خوبی اجرا شود یک انقلاب اقتصادی ایجاد خواهد شد.
    در حال حاضر یک سو برداشت نادرست از خصوصی سازی در کشور وجود دارد همچنین در واگذاری امور به بخش خصوصی مساله مدیریت باید مورد توجه قرار گیرد اما متاسفانه سرمایه به شکل بخش خصوصی درمی آید و مدیریت همچنان در دست دولت باقی می ماند بر همین اساس چنانچه به سمت خصوصی سازی واقعی و کوچک سازی راه آهن پیش نرویم نمی توان انتظار داشت توسعه در بخش ریلی ایجاد شود.
    در میان بخش های مختلف حمل ونقل راه آهن به سمت مزایای خاص آن از جمله قابلیت حمل انبوه بار و مسافر، ایمنی بسیار بالا و مصرف اندک سوخت نقش ویژه ای در ترابری هر کشور دارد. در حال حاضر حجم ترافیک در بسیاری از محورهای برون شهری و حومه ای در کشور بالاست و شاخص مصرف انرژی در بخش حمل ونقل ریلی فوق انتظـار است امـا باوجود ویژگی هایی که برای این بخش وجود دارد در ایران تنها هشت هزار و 600 کیلومتر خط ریلی موجود است و نیمی از استان های ایران از داشتن خط ریلی محروم هستند.
    همچنین در ایران سالانه تنها 20 تا 24 میلیون نفر از طریق خطوط ریلی جابه جا می شوند و حدود 80 میلیون نفر تقاضا در طول سال بی پاسخ می ماند در حالی که براساس برنامه چهارم توسعه باید این حجم از جابه جایی به 33 میلیون نفر در سال 88 برسد که دلیل عمده آن را می توان کمبود خطوط ریلی و ناوگان نامناسب ذکر کرد.
    براساس برنامه های توسعه ای باید خطوط ریلی به 25 هزار کیلومتر افزایش یابد اما با نزدیک شدن به پایان برنامه تنها حدود هشت هزار و 600 کیلومتر راه آهن وجود دارد که آمار موجود نشان می دهد تنها 35 درصد نیاز واقعی محقق و حدود 65 درصد از برنامه تحقق نیافته که در مقایسه با سایر کشورهای دنیا به این نتیجه دست می یابیم که ایران از توسعه نیافته ترین کشور ها در بخش ریلی است .
     
    Last edited by a moderator: ‏12 دسامبر 2014
  13. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد
    ترموکوپل و بوبين

    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1389_06esfand_02_0004463.JPG

    به دليل اهميتي که ترموکوپل در وسايل گاز سوز دارد در اين مقاله به ساختمان و اساس کار آن مي پردازيم.
    هر گاه دو فلز غير هم جنس از يک طرف به هم متصل باشند و قسمت اتصال را حرارت بدهيم در دو سر آزاد طرف ديگر آن ها برق بوجود مي آيد. البته برقي که به اين صورت توليد مي شود بسيار کم است .در هر صورت ترموکوپل يک مولد جريان الکتريکي است . از اين خاصيت ترموکوپل و برق توليدي آن در شير کنترل هاي (کاربراتور هاي ) وسايل گاز سوز استفاده مي شود .
    تذکر :يکي ديگر از موارد استفاده ترموکوپل اندازه گيري درجه حرارت کوره ها مي باشد. (مثلا" اگر محل اتصال دو فلز آهن وکنستانتان را حرارت دهيم به ازاء هر 100 درجه حرارت، 5 ميلي ولت برق توليد مي شود . که اين جريان توليدي به وسيله دستگاه هاي اندازه گير نظير گالوانومتر قابل اندازه گيري است.
    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1389_06esfand_02_00044631.JPG
    در شير کنترل ها - محل اتصال دو فلز ترموکوپل توسط شمعک (پيلوت) گرم مي شود .انتهاي ديگر ترموکوپل به بوبيني متصل مي شود. برق توليدي ، باعث ميدان مغناطيسي در بوبين شده و هسته بوبين را هميشه به حالت جذب (بطرف داخل بوبين) نگه مي دارد.در سر طرفي از هسته بوبين که آزاد است واشر ظريفي نصب شده است.در صورتي که به هر دليل شعله خاموش يا قطع گردد جريان ترموالکتريک ايجاد شده توسط ترموکوپل قطع شده ،بوبين خاصيت مغناطيسي خود را از دست داده و فنري که پشت هسته بوبين قرار دارد آن را به بيرون رانده و واشر آن مسير اصلي گاز را مي بندد.و به همين دليل است که در هنگام روشن کردن وسايل گاز سوز ترموکوپل دار حدود 20 ثانيه بايد دگمه آن را نگه داشت تا ترموکوپل گرم و برق توليدي ، هسته (سوپاپ) بوبين را در حالت جذب نگه دارد و مسير گاز باز شود.
    ترموکوپل وسيله اي بسيار ضروري از نظر ايمني وسايل گاز سوز مي باشد زيرا در صورتي که مثلا" گاز شبکه قطع شود و مجددا" بر گشت داشته باشد از تجمع گاز و خطر آتش سوزي و انفجار جلوگيري مي کند همچنين در مورد اجاق گاز هايي که مجهز به ترموکوپل هستند بايد گفت در صورت سر رفتن غذا و خاموش شدن شعله جريان گاز قطع مي گردد و خطر انتشار گاز وجود ندارد. (در شکل زير يک ترموکوپل و دو نمونه بوبين نشان داده شده است.).
    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1389_06esfand_02_00044632.JPG
    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1389_06esfand_02_00044633.JPG
    آزمايش سالم بودن ترموکوپل و بوبين- تقريبا" با نگاه کردن به شکل ظاهري ترموکوپل مي توان سالم بودن ويا خرابي آن را تشخيص داد. اگر محل اتصال دو فلز سوخته شده باشد ودر حقيقت اتصال از هم جدا شده باشد به احتمال زياد ترموکوپل خراب است در انتهاي ديگر ترموکوپل که به بوبين متصل مي شود دو فلز دروني و بيروني ترموکوپل به وسيله واشر عايقي از هم جدا شده ،در صورتي که سر فلز دروني کنده شده ويا واشر خراب شده باشد دليل بر خرابي ترموکوپل مي باشد.
    ترموکوپل را مي توان به همراه يک بوبين سالم تست نمود با توجه به شکل اگر انتهاي ترموکوپل را به بوبين متصل نموده وسر ترموکوپل را حرارت دهيم (محلي که در شکل با پيکان قرمز نشان داده شده است.) و هسته بوبين را با انگشت به داخل فشار دهيم (محلي که با پيکان سبز نشان داده شده ) و حدود 20 تا 30 ثانيه نگه داريم. اگر پس از رها کردن ، هسته به جاي اول خود بر نگشته و در حال جذب بماند ترموکوپل سالم،ودر غير اين صورت معيوب است.
    تذکر مهم- با توجه به شکل چون يک سر سيم بوبين به بدنه آن متصل است و همينطور بدنه بيروني ترموکوپل يکي از سيم هاي هادي جريان محسوب مي شود ، لذا بايد توسط يک سيم رابط هادي قسمت بيروني ترموکوپل را به بدنه بيروني بوبين متصل نموده تا آزمايش فوق درست بوده و جواب دهد.(در شکل اين سيم با رنگ آبي مشخص شده است.)

    Click here to view the original image of 534x280px.
    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1389_06esfand_02_00044634.JPG

    ساده ترين راه تست ترموکوپل آن است که سر آن را حدود 20 الي 30 ثانيه حرارت داده و بلافاصله انتهاي آن را توسط دو سيم رابط به بلندگوي کوچکي متصل نماييم در صورت سالم بودن ترموکوپل صداي (تق) ضعيفي از بلند گو شنيده مي شود که نشانه وجود جريان الکتريکي ميباشد.
    بوبين را مي توان به همراه يک ترموکوپل سالم آزمايش کرد (طبق آزمايش ترموکوپل به همراه بوبين که شرح داده شد.).همچنين اگر بوبين را به يک باتري کوچک 5/1 ولتي وصل نموده و هسته آن را با انگشت بداخل فشار دهيم اگر پس از بر داشتن انگشت به همان حال ماند بوبين سالم است.
     
    Last edited by a moderator: ‏12 دسامبر 2014
  14. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد
    روغن موتورهاي مصرفي در كشتي ها و قطارها

    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1389_08_20dey_03_0011878.jpg

    بيشتر موتورهاي مورد استفاده در بخش حمل و نقل از نوع موتورهاي احتراق داخلي هستند. بازده حرارتي بالا و وزن پايين (نسبت به توان توليدي) از مزاياي اين موتورها است.
    موتورهاي احتراق داخلي به عنوان محركه هر ماشيني- از دوچرخه هاي موتوري (موتورسيكلت هاي گازي) گرفته تا كشتي هاي اقيانوس پيما- محسوب مي شوند.
    تاكنون سازمان ها و تشكل هاي زيادي در زمينه تدوين استانداردها والزامات عملكردي روان كننده هاي مصرفي در موتورهاي احتراق اقدام كرده اند كه بيشتر موارد تدوين شده در ارتباط با توانايي ها و پتانسيل هاي روانكارها در كاهش اصطكاك، مقاومت در مقابل اكسيداسيون، به حداقل رساندن تشكيل رسوبات، جلوگيري از خوردگي و سايش است.بيشتر مشكلات پذيرفته شده در مورد روان كننده هاي موتور، به از بين رفتن تركيبات آنها و ورود محصولات حاصل از احتراق به محفظه لنگ موتورها مربوط مي شود. تشكيل رسوبات، آلوده شدن، غليظ شدن، مصرف بالاي روغن، گير كردن رينگ ها، خوردگي و سايش، همه و همه ارتباطي مستقيم با كيفيت روان كننده ها دارد.
    هدف از ارايه مقاله حاضر، آشنايي با ويژگي روان كننده هاي مصرفي در موتورهاي دريايي (كشتي ها)، وسايل حمل و نقل ريلي (قطارها)، موتورهاي ساكن گازسوز و آزمون هاي مربوط است.
    1- روغن موتورهاي ديزلي دريايي

    براي ارزيابي روان كننده هاي مصرفي در موتورهاي ديزلي دريايي سيستم طبقه بندي استانداردي تعريف نشده و روش هاي آزمون استاندارد دينامومتري يا آزمون هاي درخواستي دردست نيست.
    سطوح عملكردي اين روان كننده ها و فرايند صدور مجوزهاي آنها، توسط موتورسازان، هدايت و رهبري مي شود. معمولاً موتورسازان ليستي از روان كننده هاي مجاز براي كاربرد در محصولاتشان را منتشر مي كنند. موتورسازان، مصرف كنندگانشان را به استفاده از روان كننده هاي درج شده در اين ليست هاي مجاز تشويق مي كنند. به طور كلي، توليد كنندگان تجهيزات (OEMS) براي صدور تاييديه براي يك نوع روان كننده، نيازمند انجام آزمون هايي در شرايط و مقياس واقعي بر روي كشتي ها هستند كه حداقل زمان لازم براي انجام آن5 هزار ساعت (يا حدود1 سال) است.
    به طور معمول، موتورهاي دريايي از سوخت هاي نامرغوب، با گوگرد بالا(2 تا5 درصد وزني) و مواد آسفالتي بالا(5 تا10 درصد وزني) استفاده مي كنند. البته كيفيت سوخت هاي مصرفي در موتورهاي دريايي در مناطق مختلف جهان متغير و متفاوت است. به علت اينكه هزينه سوخت، بخش قابل ملاحظه اي از هزينه هاي كلي عملكردي كشتي ها را تشكيل مي دهد طراحان اين نوع موتورها، براي بهينه سازي و كاهش مصرف سوخت آنها اهميت زيادي قايلند. مالكان كشتي ها، علاقمند به پرداخت كمترين هزينه براي سوخت هستند. اين دو مورد، جايگاه و تقاضاي بيشتر روغن موتورهاي مصرفي در روانكاري موتورهاي دريايي را نشان مي دهد.
    به طور كلي از دو نوع موتور به عنوان نيروي محركه كشتي هاي عظيم الجثه و اقيانوس پيما استفاده مي شود كه مشخصات آنها در جدول1 نشان داده شده است.
    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1389_08_20dey_03_1.jpg
    موتورهاي دوزمانه، سرعت پايين، كراس هد

    اين نوع موتورها به دو نوع روغن شامل يك نوع روغن براي قسمت بالاي سيلندر (روغن سيلندر) و يك نوع روغن براي محفظه لنگ (روغن سيستم)، نياز دارند. دو شركت MAN B&W و Suzler بر بازار اين نوع موتورها حاكمند و نزديك به90 درصد از سهم بازار اين نوع موتورها، داراي عدد قليايي كل TBN 70 و درجه گرانروي SAE50 است. عدد قليايي كل روغن هاي سيستم يا محفظه لنگ اين نوع موتورها نير50 تا10 و گرانروي آنها SAE50 است.
    موتورهاي چهار زمانه، سرعت متوسط، ترانك پيستون

    اين موتورها فقط به يك نوع روغن احتياج دارند زيرا داراي يك مخزن مشترك (كارتر) براي محفظه لنگ و سيلندر هستند. بازار توليد اين نوع موتورها، در مقايسه با موتورهاي دو زمانه سرعت پايين، گسترده تر است. شركت هاي NSD، Wartsila، MAN B&N، Pielstick، Mak بزرگ ترين توليد كنندگان تجهيزات مربوط به اين موتورها هستند. هر يك از اين شركت ها سهم قابل توجهي از بازار اين نوع موتورها را تحت سلطه خود دارند.
    روغن مصرفي در موتورهاي سرعت متوسط، داراي گرانروي SAE40 است و عدد قليايي كل آن، بسته به ميزان گوگرد سوخت مصرفي و ميزان مصرف روغن بين اعداد12 تا55 است. امروزه به دليل استفاده از سوخت هاي حاوي مواد آسفالتي بالا و مشكلات مربوط به آن روغن موتورهاي جديدي براي مصرف در اين نوع از موتورها ساخته شده است. روغن موتورهاي ديزلي لكوموتيو (قطار)
    به طور كلي، در مورد ارزيابي كيفيت روغن موتورهاي لكوموتيو (قطارها)، آزمون هاي پذيرفته شده اي وجود ندارد. هر موتور سازي بر اساس تجربيات ميداني، در اين زمينه اولويت هاي مدنظرش را مشخص مي كند. موتورسازان، روغن موتورهايي را كه كيفيتشان را در طي آزمون هاي جاده اي و ميداني دراز مدت، به اثبات رسانده اند، براي مصرف تجويزه مي كنند. بيشتر روغن موتورهاي ديزلي مورد استفاده، براي دستيابي به سطح كيفيت API CD از مواد افزودني متنوعي استفاده مي كنند و حاوي مقدار زيادي از تركيبات قليايي براي جبران گوگرد بالاي سوخت مصرفي هستند. بعضي از تركيبات استفاده شده در اين روغن ها، غيرقابل اجتناب هستند.
    براي مثال، به كارگيري روي (Zinc) براي جلوگيري از صدمه ديدن قطعات موتور است. بيشتر روغن موتورهاي مصرفي در قطارها از نوع SAE30 هستند و ليكن براي بهبود بهره دهي سوخت، استفاده از روغن هاي مولتي گريد در موتورهاي قطار نيز امكان پذير است.
    در آمريكا، كميته سوخت و روغن انجمن تعميركاران لكوموتيوها، براي نخستين بار، اقدام به طراحي و انتشار سيستم طبقه بندي روغن موتورهاي مورد مصرف در موتورهاي ديزلي قطارها كرد. در اين سيستم طبقه بندي، روغن هايي كه داراي بهترين سطح كيفيت بودند روغن هاي نسل پنجم نامگذاري شدند. در جداول2و3 مشخصات اين روغن موتورها و آزمون هاي ارزيابي معرفي شده توسط سازندگان تجهيزات (OEMs) نشان داده شده است. روغن هاي نسل پنجم بايد داراي ويژگي هاي زير باشند.


    - حداقل زمان تعويض روغن براي موتورهاي با مصرف پايين روغن،180 روز، به طور متوسط يكهزار مايل در ماه يا مصرف سوخت به ميزان2 هزار گالن در ماه (سوخت حاوي3 تا5 درصد گوگرد)
    - قبولي در آزمون هاي اكسيداسيون، خوردگي و اصطكاك OEMs .
    - رعايت الزامات تعيين شده در آزمون هاي موتوري OEMs .
    - قبول شدن در آزمون هاي ميداني OEMs .
    3- روغن موتورهاي ساكن گازسوز

    موتورهاي ساكن گازسوز، موتورهايي با اندازه و سرعت متوسط هستند و به منظور فشرده سازي گاز در خطوط لوله، نيروگاههاي توليد برق و نيروگاههاي بازيافت انرژي به كار برده مي شوند. علاوه بر اين، ممكن است كه از جريان گازهاي خروجي از اگزوز اين موتورها و يا آب خنك كننده آنها براي مقاصد گرمايشي استفاده شود. موتورهاي ساكن گازسوز را مي توان به سه دسته زير تقسيم كرد.

    - موتورهاي گازسوز اشتعال جرقه اي با فشار گاز پايين:

    اين نوع موتورها شبيه به موتورهاي دوسوخته فشار پايين هستند. در اين نوع از موتورها از يك شمع به جاي سوخت پيلوت براي مشتعل كردن مخلوط گاز و هوا استفاده مي شود. اين نوع از موتورها به عنوان موتورهاي اشتعال جرقه اي شناخته مي شوند و مزايا و معايب آنها شبيه به موتورهاي با سوخت پيلوت و فشار گاز پايين است.

    - موتورهاي گازسوز اشتعال پيلوتي با فشار گاز بالا:

    اصول عملكرد اين نوع از موتورها مشابه با عملكرد موتورهاي ديزلي است. سوخت پيلوت (سوخت مايع كه حدوداً پنج درصد از سهم كلي سوخت مصرفي موتور را تشكيل مي دهد)، قبل از رسيدن پيستون به نقطه مرگ بالا از طريق سوپاپ ورودي به داخل سيلندر پاشيده مي شود و پروسه احتراق آغاز مي شود. مخلوط باقيمانده (معمولاً گاز طبيعي) در فشاري بسيار بالا (براي مثال250 بار) داخل سيلندر پاشيده مي شود. گاز با ورود به سيلندر، مشتعل شده و احتراقي تميز و بدون ضربه ايجاد مي كند. در اين موتورها حدود5 تا7 درصد از توان خروجي، صرف متراكم كردن مخلوط گاز مي شود. در صورت قطع جريان سوخت، گاز مصرفي اين موتورها قابل برگشت به مصرف سوخت هاي مايع است.
    - موتورهاي گازسوز اشتعال پيلوتي با فشار گاز پايين:

    عملكرد اين موتورها مشابه با عملكرد موتورهاي با فشار گاز بالا است، اما در اين موتورها گاز با هواي مصرفي موتور در فشاري پايينتر، در منيفولد هواي ورودي يا در محفظه فرعي احتراق، قبل از ورود به سيلندر موتور، مخلوط مي شود. سوخت پيلوت مايع، براي شروع احتراق مخلوط گاز و هوا به داخل سيلندر پاشيده مي شود. اين موتورها به نام موتورهاي دوسوخته شناخته مي شوند. در مقايسه با موتورهاي فشار بالا، اين موتورها، گازهاي حاصل از احتراق را با بازده بالاتري جابجا مي كنند، وليكن براي جلوگيري از كاهش بازده حرارتي نيازمند كاهش فاصله زماني خروج گازهاي اگزوز هستند.
    موتورهاي گازسوز ساكن يا از نوع استوكيومتريك يا از نوع رقيق سوز هستند. بيشتر موتورهاي استوكيومتريك به مبدل هاي كاتاليستي سه راهه، (براي كنترل انتشار Nox، HC، Co ) مجهز هستند.
    موتورهاي رقيق سوز از محفظه فرعي احتراق استفاده مي كنند. مخلوط غني سوخت و هوا پس از اشتعال در محفظه فرعي احتراق، به صورت موجي از شعله به سمت محفظه اصلي احتراق حركت كرده، سبب مشتعل شدن مخلوط سوخت و هواي رقيق موجود در محفظه اصلي احتراق مي شود. اين نوع از موتورها براي رعايت كردن الزامات مربوط به انتشار Nox (بدون به كارگيري مبدل هاي كاتاليستي) طراحي مي شوند. كاهش Nox ، از كاهش دماي احتراق به علت افزايش هواي اضافي مصرفي ناشي مي شود. براي كاهش انتشار HC و Co از موتورهاي رقيق ساز و رسيدن به الزامات آلودگي، مي توان از يك مبدل كاتاليستي اكسيد كننده نيز استفاده كرد.
    كيفيت گازهاي مصرفي در موتورهاي ساكن گاز سوز بسيار متنوع و متغير است. به عنوان نمونه، گاز طبيعي (متان) گاز ترش (حاوي گوگرد بالا)، گاز شهري (حاوي هيدروژن زياد)، گاز گنداب (حاوي H2S ) و گازهاي بدبو (حاوي مواد ارگانيك خورنده) از سوخت هاي گازي مصرفي در موتورهاي ساكن گاز سوز هستند. هر نوع گازي خواص و مشخصات خاص خود را دارد، به همين دليل موتورهايي كه اين گازها را مصرف مي كنند نيز نياز به روان كننده هايي خاص دارند. انتخاب روغن موتورهاي گازسوز بايد به دقت و توجه به كاربردهاي خاص خود صورت گيرد.
    روان كننده هاي مصرفي در موتورهاي گازسوز ساكن براساس ميزان خاكسترشان دسته بندي مي شوند.
    در جدول4 دسته بندي روان كننده هاي مصرفي در موتورهاي گازسوز ساكن بر اساس ميزان خاكسترشان نشان داده شده است.
    به طور معمول، روان كننده هاي بدون خاكستر در موتورهاي دوزمانه به كار برده مي شوند، در حالي كه روان كننده هاي با خاكستر كم در موتورهاي چهارزمانه به مصرف مي رسند. روان كننده هاي با خاكستر متوسط و بالا در موتورهايي كه از سوخت نامرغوب مثل گازهاي ترش و گنداب استفاده
    مي كنند، به كار مي روند.
    ميزان خاكستر موجود در روغن موتورها بايد به اندازه كافي بالا باشد تا از خوردگي نشيمنگاه سوپاپ ها جلوگيري شود. خاكستر بيش از حد سبب چسبيدن و گيرپاژ رينگ ها، رسوب گرفتن شمع ها، پوشاندن سطح
    مبدل هاي كاتاليستي يا انسداد مجاري ورود و خروج (در موتورهاي دوزمانه) خواهد شد. در حال حاضر روش استانداردي براي طبقه بندي روغن هاي مصرفي در موتورهاي گازسوز ساكن وجود ندارد، به همين دليل تاييد و تجويز روغن براي اين نوع از موتورها از طريق انجام آزمون هاي ميداني فشرده صورت مي گيرد. علاوه بر ميزان خاكستر موجود، عوامل كليدي ديگر در انتخاب روغن موتورهاي خاص براي موتورهاي گاز سوز ساكن عبارتند از ميزان فسفر، مقاومت در مقابل اكسيداسيون و نيتراسيون (كه در بيشتر مواقع در شرايط عملكردي دماي بالا به وجود مي آيد) و بازدارنده هاي خوردگي (به ويژه در زمينه گازهاي لندفيل). ميزان فسفر روان كننده ها در هنگام بررسي ملاحظات زيست محيطي اهميت زيادي دارد. در صورت وضع قوانين سخت گيرانه تر (به ويژه در مورد انتشار Nox و HC از موتورهاي گازسوز ساكن) با نصب مبدل هاي كاتاليستي بر روي سيستم هاي اگزوز، مي توان به حدود و مقادير مجاز قانوني تعيين شده دست يافت.
    براي جلوگيري از تخريب و مسموم شدن مبدل هاي كاتاليستي و افزايش عمر آنها، سازندگان مبدل هاي كاتاليستي، ميزان فسفر موجود در روان كننده ها را محدود كرده اند. اين محدوديت ها متغير بوده و بستگي به سازندگان و نوع اين مبدل ها دارند. از مبدل هاي كاتاليستي NSRC در موتورهاي رايج (استوكيومتريك) استفاده مي شود، در حاليكه مبدل هاي SRC در موتورهاي رقيق سوز به كار مي روند.
    منبع:نشريه روانسازها، شماره ششم و هفتم
     
    Last edited by a moderator: ‏12 دسامبر 2014
  15. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد
    تایمینگ متغیر سوپاپ
    َ
    اکثر علاقمندان به اتومبیل و صنایع خودروسازی با واژه VVT-i که روی بدنه انواع تویوتا های جدید، سیستم Vanos موتورهای ب ام و و سیستم V-Tec هوندا تا حدودی آشنا هستند و بعضا جویای مفهوم آن شده اند. این واژه ها هر یک معرف سیستم تایمینگ یا زمانبندی متغیر باز و بسته شدن سوپاپها در موتورهای ساخت کارخانه های مربوطه می باشند . هدف از ارائه چنین سیستمهائی افزایش بازده موتور در تمام شرائط کارکرد آن اعم از دور موتور مختلف و شرائط محیطی متفاوت می باشد. در موتورهای قدیمی تر متخصصین با در نظر گرفتن شرائطی که موتور برای آن در نظر گرفته شده میل سوپاپ با تایمینگ مناسب را برای آن انتخاب نموده اند که البته این امر دارای محدودیتهای زیادی است ، بعنوان مثال میل سوپاپ اصطلاحا درجه بالا برای مسابقات و افزایش بازده در دور بالا بسیار مناسب بوده که این افزایش قدرت در دور بالا به قیمت کاهش چشمگیر گشتاور و قدرت در دورهای میانی و پائین موتور می شود و عملا موتور را در دورهای پائین ( مثلا در شهر) غیر قابل استفاده می نماید .
    طول مدت زمان و لحظه ای که در آن سوپاپهای ورودی و تخلیه باز و بسته میشوند ، تنها در دور موتور خاص و مشخصی حداکثر بازده را ایجاد میکند و هر چه دور موتور تغییر بیشتری نماید ، بازده موتور کاهش پیدا میکند ، به همین دلیل مهندسن سیستمی را در موتورهای جدیدتر ابداع کرد ه اند که تایمینگ یا زمانبندی با توجه به دور موتور تغییر پیدا می نماید . قبلا از بررسی این سیستم ابتدا اشاره ای خواهیم داشت به طرز کار موتور چهار زمانه .
    هنگامی که پیستون در وضعیت TDC ( نقطه مرگ بالا یعنی بالاترین نقطه در داخل سیلندر ) قرار دارد ، سوپاپهای ورودی در حالی که پیستون به سمت پائین در حرکت است باز میشوند ، در این هنگام با آغاز پائین رفتن مخلوط هوا و سوخت به داخل سیلندر مکیده میشوند که به این مرحله مکش گفته میشود .
    هنگامی که پیستون به پائین ترین نقطه ممکنه در داخل سیلندر میرسد ، سوپاپهای ورودی بسته شده و مخلوط هوا و سوخت در داخل سیلندر محبوس می گردد . در مرحله بعد پیستون به سمت بالا حرکت کرده و به تدریج مخلوط سوخت و هوا را فشرده میسازد که به این مرحله تراکم (Compression) گفته میشود . شمع هنگامی که پیستون مجددا به بالاترین نقطه ممکن میرسد ( یا نزدیک به آن میشود ) جرقه می زند . انفجار کنترل شده حاصله ، پیستون را با نیروی زیادی به پائین رانده و نیروی مکانیکی تولید مینماید که به آن مرحله تولید نیرو با قدرت گفته میشود . بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین نقطه ممکن ، سوپاپ اگزوز باز شده و بر اثر بالا آمدن مجدد پیستون ، گازهای حاصل از احتراق تخلیه میگردند که به این مرحله تخلیه گفته میشود . در طی این مراحل که در تمام موتورهای چهار زمانه بنزینی مشترک است ، زمان باز و بسته شدن سوپاپها اهمیت زیادی داشته و در استفاده بهینه از سوخت و ایجاد حداکثر بازده موثر است . در این مقاله سعی شده عوامل موثر بر تعیین و تنظیم تایمینگ سوپاپها هر چند بطور اجمالی مورد بررسی قرار گیرد .
    ● بسته شدن سوپاپ ورودی :
    سوپاپ ورودی معمولا چند درجه ( منظور از چند درجه ، مقدار زاویه دوران میل لنگ است ) بعد از پائین ترین وضعیت ممکنه پیستون در داخل سیلندر و در حالی که پیستون برگشت به سمت بالا را در داخل سیلندر آغاز نموده ، بسته میشود ،چرا ؟
    به نظر میرسد اگر سوپاپ ورودی در حالی که پیستون به سمت بالا در حال حرکت است باز بماند مقدار زیادی از مخلوط هوا و سوخت از مسیر ورود به بیرون رانده شود ، ولی در عمل چنین اتفاقی رخ نمی دهد ، زیرا با توجه به سرعت بسیار زیاد ورود مخلوط به سیلندر ( حدود ۸۰۰ کیلومتر در ساعت ) ، مخلوط انرژی جنبشی پیدا کرده و بعد از رسیدن پیستون به پائینترین وضعیت در داخل سیلندر جریان آن ادامه پیدا کرده و حتی اندکی پس از شروع مرحله بالا رفتن پیستون جریان ادامه دارد . این مرحله تا ابد ادامه پیدا نمیکند و پیستون بالا رونده در مقطعی خاص و در صورتی که سوپاپ ورودی باز باشد به انرژی جنبشی مخلوط غلبه کرده و آنرا به داخل مسیر ورودی سیلندر پس میزند .
    پس ، بهترین وضعیت پر شدن یا اشباع سیلندر هنگامی صورت میگیرد که بسته شدن پیستون تا لحظات اولیه پس زدن مخلوط به تعویق افتد ، یعنی ضمن بهره گیری از حداکثر ( انرژی جنبشی ) مخلوط ، از هدر رفتن آن جلوگیری شود و سیلندر تا حد اکثر ممکن از مخلوط پر شود .
    ● باز شدن سوپاپ اگزوز :
    اگر سوپاپ ورودی بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکنه (TDC) در داخل سیلندر بسته نشده باشد و یا سوپاپ اگزوز که قبلا راجع به آن گفتیم در هنگام رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن باز شود چه اتفاقی خواهد افتاد ؟ اگر معتقدید که چنین اتفاقی ممکن نیست ، درست حدس زده اید . در واقع سوپاپ اگزوز قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باز میشود . پیستون در مرحله تولید نیرو تحت تاثیر گازهای گرم به پائین رانده شده و نیروی تولید شده خودرو را به جلو می راند . با این تفاسیر چرا بعضا طراحان و مهندسین سعی دارند تا سوپاپ اگزوز کمی زودتر باز شده و مقداری از فشار داخل سیلندر کم شود؟
    برای درک بهتر دلیل باز شدن سوپاپ اگزوز کمی قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باید اشاره ای به مرحله بعدی که مرحله تخلیه سیلندر است داشته باشیم، تخلیه گازهای خروجی از طریق سوپاپ اگزوز ، در هنگام بالا آمدن پیستون نیازمند نیرو میباشد ، که این نیرو توسط میل لنگ وارد میگردد ، اگر سوپاپ اگزوز هنگامی که هنوز مقداری فشار حاصل از احتراق در سیلندر باقی مانده باز شود ، باعث می گردد که مقداری از گازهای حاصل از احتراق تحت تاثیر این فشار قبل از حرکت پیستون به بالا از سیلندر خارج شوند . با کاهش مقدار گازها ، نیروی مورد نیاز برای تخلیه سیلندر کم شده و نتیجتا بازده موتور افزایش پیدا می کند
    ● Overlap یا باز بودن همزمان سوپاپها:
    پیستون در مسیر خود به سمت بالاترین وضعیت ممکن الباقی گازهای حاصل از احتراق را به بیرون می راند . جریان گازهای خروجی نیز مثل جریان هوای ورودی دارای انرژی جنبشی است یعنی اینکه حتی بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن و شروع مرحله پائین آمدن پیستون جریان گاز خروجی ادامه دارد ، بدین ترتیب میتوان بسته شدن سوپاپ را تا بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن به تعویق انداخت .
    لازم بیادآوری است که هدف مکش بیشترین حجم مخلوط هوا و سوخت میباشد زیرا نیروی موتورهای درون سوز از احتراق مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر ایجاد میگردد . بهترین مکش هنگامی صورت میگیرد که سوپاپ ورودی قبل از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن باز شود . در این لحظه سوپاپهای ورودی و سوپاپهای اگزوز به طور همزمان باز میباشند که این مرحله را Overlap یا مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی می نامند .
    در اینجا این سؤال مطرح میشود که چرا گازهای خروجی که توسط پیستون به بیرون رانده میشوند ، وارد منیفولد ورودی نمیگردند ، جواب این است که طراحی مناسب منیفولد اگزوز و فشار نسبی کمتر داخل آن باعث میشوند که گازهای خروجی تحت تاثیر فشار کم منیفولد خروجی ( اگزوز ) افزایش سرعت پیدا کرده و از سیلندر خارج گردند ، انرژی جنبشی گازهای خروجی نیز بنوبه خود باعث کاهش فشار داخل سیلندر و مکش بیشتر مخلوط هوا و سوخت به داخل آن میگردند .
    لحظه بسته شدن سوپاپ ورودی مهمترین نکته در تایمینگ میل سوپاپ است ، هر چند که تمام مراحل آن از اهمیت به سزائی برخوردارند . به عنوان مثال تایمینگ صحیح باز شدن سوپاپ خروجی در واقع نقطه تعادلی از کاهش مقدار کمی از نیروی تولید شده در مرحله تولید نیرو و کاهش مقداری از بار گازهای خروجی در مرحله تخلیه است ، طول مدت Overlap نیز شدیدا در دور موتور تاثیر گذار است . در موتورهائی که مجهز به سیستم تایمینگ سوپاپ معمولی هستند ، رابطه بین تایمینگ سوپاپها ثابت است . در موتورهائی که دارای یک میل سوپاپ هستند این مسئله به شکل بادامکهای روی میل سوپاپ بستگی داشته و در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ به زاویه میل سوپاپها نسبت به یکدیگر بستگی دارد ( در هنگام تنظیم تایمینگ در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ در بالای سر سیلندر (DOHC) ، پرش یک دندانه فولی سر سیلندر باعث تغییر در میزان Overlap میگردد ) . تایمینگ سوپاپها بستگی زیادی به انرژی جنبشی جریان گاز دارد ، لازم به ذکر است که هر چقدر سرعت جریان گاز بیشتر شود ، انرژی جنبشی آن به همان نسبت افزایش پیدا میکند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ با توجه به سرعت ( دور ) موتور ، مزیتهای زیادی در بر دارد . با استفاده از این سیستم میتوان جریان گازهای ورودی و خروجی را در تمام دورهای موتور به بهترین نحو تنظیم نمود و نتیجتا گشتاور بیشتری را در تمام دورهای موتور ایجاد کرد و باعث گسترش دامنه و محدوده تولید نیروی موتور گردید .
    ● تایمینگ متغیر سوپاپ :
    انواع سیستمهای تایمینگ متغیر سوپاپ مختلفی وجود دارند که تفاوتهای مکانیسم های عملکردی آنها نسبت به عملکرد کلی شان از اهمیت کمتری برخوردار است . تا چند وقت پیش در اکثر سیستمهای تایمینگ متغیر میل سوپاپ ، تنها یکی از دو میل سوپاپ موتور متغیر بود که البته این تغییر تنها به میزان یک پله انجام می گرفت . در این سیستم در زمان افزایش دور موتور و یا در محدوده مشخصی از آن ، ECU ( واحد کنترل الکترونیکی ) تایمینگ میل سوپاپ را تغییر میدهد و بدین ترتیب یکی از میل سوپاپها در وضعیت آوانس یا ریتارد قرار میگیرد .
    در خیلی از موتورهائی که مجهز به دو میل سوپاپ در سر سیلندر میباشند (DOHC) این نوع سیستم باعث میگردد تایمینگ سوپاپهای اگزوز ( بر خلاف تصور عمومی که حاکی از اهمیت بیشتر سوپاپهای ورودی است ) تغییر پیدا کند ، البته در برخی انواع نادرتر ، تایمینگ سوپاپهای ورودی تغییر میکند .
    نمونه ای از نوع دوم در برخی اتومبیلهای پورشه مشاهده میگردد . در یکی از مدلهای Porsche ۹۱۱ که مجهز به سیستم Vario Cam است ، این سیستم باعث میگردد تا تایمینگ سوپاپ ورودی بعد از رسیدن دور موتور به ۱۳۰۰ دور در دقیقه ، ۲۵ درجه تغییر کند و نتیجتا محفظه احتراق بهتر پر و خالی شود و گشتاور افزایش پیدا کند . بعداز رسیدن دور موتور به حد ۵۹۲۰ دور در دقیقه ، تایمینگ ۲۵ درجه کاهش پیدا میکند و به حد اولیه ( دور آرام ) باز می گردد و عملکرد موتور در دور موتور بالا را بهبود می بخشد . در مواقعی که درجه حرارت روغن موتور بالا رفته باشد این تغییر در دور موتور ۱۵۰۰ دور در دقیقه انجام می گیرد .
    سیستمهای اولیه که در آن تنها تایمینگ یک میل سوپاپ تغییر پیدا میکند هر چند که بهتر از سیستمهای تایمینگ ثابت عمل میکنند ، با این وجود کاملا قانع کننده نیستند . موتورهای مجهز به این سیستم تنها در دو حالت و دور موتور خاص دارای عملکرد بهینه هستند . واضح است که تغییرات کوچک و متعدد تایمینگ حتی اگر در مورد یکی از میل سوپاپها اعمال شود بهتر است و اگر تایمینگ هر دو میل سوپاپ قابل تغییر باشد نور علی نور خواهد بود . دراین حالت تایمینگ هر دو میل سوپاپ دائما با توجه به شرائط عملکرد موتور ، در حال تغییر خواهند بود .
    BMW اولین شرکت بود که از سیستم دو میل سوپاپ متغیر استفاده نمود و آنرا Double Vanos نامید ، ( سیستم Single Vanos آنها تنها بر یک میل سوپاپ تاثیر گذار بود ) . در موتورهای مجهز به Double Vanos ، تایمینگ هر یک از میل سوپاپها تا ۶۰ درجه تغییر میکند ، البته در موتورهای V۸ مدل M۵ میل سوپاپ ورودی تا ۵۴ درجه و میل سوپاپ اگزوز " تنها " ۳۹ درجه قابل تنظیم است و بدین ترتیب Overlap ( مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی ) از ۸۰ درجه تا ۱۲- درجه قابل تنظیم است . منظور از ۱۲- درجه این است که سوپاپهای اگزوز ۱۲ درجه قبل از باز شدن سوپاپهای ورودی بسته میشوند .
    ● لیفت (lift)متغیر سوپاپ :
    سیستم VTEC ساخت HONDA از این جهت مشهور است که در آن لیفت و تایمینگ سوپاپ قابل تغییرند . در سیستم HONDA ، میل سوپاپهای هر سیلندر دارای دو بادامک بلند اضافی و دو انگشتی اضافی میباشند که در دور موتورهای پائین هرز میگردند . در دور موتور خاص ( معمولا دور موتور بالا ) پیمهای هیدرولیکی که بطور الکترونیکی کنترل میشوند هر سه انگشتی را به یکدیگر قفل کرده و نتیجتا بادامکهای بلندتر وارد عمل میشوند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ و لیفت سوپاپ در یک مرحله صورت میگیرد و باعث تغییر عمده ای در عکس العمل موتور میگردد .
    موتور ۲ZZ – GE تویوتا با حجم cc ۱۸۰۰ که در نسل آخر تویوتا سلیکا مورد استفاده قرار گرفته است نیز از تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ بهره میبرد . سیستم لیفت متغیر تویوتا هم بر سوپاپهای ورودی و هم بر سوپاپهای اگزوز تاثیر گذار است ، در این موتور تنظیم لیفت بلند میل سوپاپ در ۶۰۰۰ دور در دقیقه فعال میشود . بادامکهای بلند ، لیفت سوپاپ ورودی را ۵۴ درصد افزایش داده و به mm ۱۱.۲ میرسانند ، لیفت سوپاپ اگزوز نیز با ۳۸ درصد افزایش به mm ۱۰ میرسد .
    میل سوپاپهائی که دارای لیفت زیاد هستند ، باعث افزایش مدت زمان باز ماندن سوپاپ ورودی میگردند ، بدین ترتیب هر Overlap سوپاپها از چهار درجه ( در حالت تنظیم ورودی کاملا ریتارد و لیفت دور پائین ) و ۹۴ درجه ( در حالت فول آوانس و لیفت دور بالا ) متغیر است . Overlap ۹۴ درجه معمولا در موتورهای کاملا مسابقه ای (Full race) به چشم می خورد . لازم به ذکر است نسل قبلی تویوتا سلیکا (Celica) که مجهز به موتور ۵S – FE و تنها دارای Overlap ۶ درجه بود و موتور اسپرتی cc ۲۰۰۰ با نام ۳S – GE در اولین مدل سلیکا دیفرانسیل جلو تنها ۱۴ درجه Overlap داشت .
    تایمینگ میل سوپاپ ورودی با توجه به دور موتور ، وضعیت پدال گاز ، زاویه سوپاپ ورودی ، درجه حرارت مایع خنک کننده موتور و حجم هوای ورودی تغییر میکند . تایمینگ میل سوپاپ ورودی در هنگام آغاز به کار موتور ( استارت ) ، سرد بودن موتور ، دور آرام و خاموش کردن موتور ، تا حد ممکن ریتارد میشود . یک پیم کنترل کننده تایمینگ میل سوپاپ را در هنگام استارت و در مرحله پس از آن قفل مینماید تا جائی که فشار روغن مناسب برقرار شود ( این تدبیر برای جلوگیری از سر و صدای اضافی موتور اتخاذ شده است ) .
    در سیستم VVTI تویوتا ، تایمینگ میل سوپاپ تا ۴۳ درجه نسبت به زاویه میل لنگ متغیر است . البته سیستم لیفت متغیر نیز در طول مدت زمان باز بودن سوپاپ تاثیر گذار است و بدین ترتیب تایمینگ را به ۶۸ درجه میرساند ( با توجه به اینکه در وضعیت حداکثر ریتارد سوپاپ ورودی در دور موتور متوسط ، تایمینگ ۱۰- ( ۱۰ درجه قبل از TDC ) تا حداکثر آوانس سوپاپ ورودی در دور بالا که ۵۸ درجه قبل از TDC ( بالاترین وضعیت قرار گرفتن پیستون در سیلندر ) است متغیر می باشد ) .
    سیستم لیفت متغیر از مکانیسم تعویض بادامک برای افزایش لیفت سوپاپهای ورودی و خروجی بعد از رسیدن دور موتور به ۶۰۰۰ دور در دقیقه استفاده میکند . این سیستم هیدرولیکی توسط ECU موتور که بخشی از سخت افزار کنترل هیدرولیکی آن با سیستم VVTI مشترک است استفاده میکند . اطلاعات ورودی های آن عبارتند از : زاویه و دور میل لنگ، حجم جریان هوا ، وضعیت دریچه گاز ، زاویه میل سوپاپ ورودی و درجه حرارت مایع خنک کننده . سیستم لیفت متغیر قبل از افزایش درجه حرارت مایع خنک کننده تا ۶۰ درجه سانتیگراد فعال نمیشود . این مکانیسم شامل میل سوپاپها با دو دست بادامک میباشد که یک دست آن برای دور پائین تا دور متوسط است و سری دوم برای دورهای بالاتر موتور به کار میرود ( لیفت بالا ) . کل سیستم شامل هشت انگشتی برای هر جفت سوپاپ ، دو انگشتی ( که در طرف داخلی میل سوپاپها قراردارند ) و یک دریچه کنترل روغن که در انتهای میل سوپاپ ورودی قرار دارند ، میباشد .
    با وجود اینکه این نوع سیستمهای تایمینگ و لیفت متغیر تک مرحله ای باعث افزایش قدرت میگردند ، با این حال در کاربرد واقعی بسیار خام عمل مینمایند ، به عنوان مثال تغییر تک مرحله ای در گشتاور موتور در یک موتور توربوچارج شده قابل تحمل نمیباشد .
    ● تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ :
    چند خودرو ساز دیگر نیز از تغییر تایمینگ و لیفت تک مرحله ای استفاده مینمایند . جدیدا BMW سیستم Valvetronic را ارائه نموده که تحولی چشمگیر در این رابطه است . این سیستم به طور نامحسوس و غیر منقطع تایمینگ را در یکی از میل سوپاپها و لیفت سوپاپهای ورودی را تغییر میدهد . جالب ترین نکته در این سیستم عدم استفاده از پروانه دریچه گاز است زیرا موتور بازده حجمی خود را با تغییر لیفت سوپاپ ورودی تنظیم مینماید .
    سیستم Valvetronic بر گرفته از سیستم Double Vanos ساخت همین شرکت است که تایمینگ میل سوپاپهای ورودی و خروجی ( اگزوز ) را به طور غیر منقطع تغییر میدهد و علاوه بر آن با استفاده از یک اهرمی که بین میل سوپاپ و سوپاپهای ورودی قرار دارد ، لیفت سوپاپهای ورودی را نیز تغییر میدهد . محور مخصوصی فاصله اهرم را از میل سوپاپ تغییر میدهد ، وضعیت محور فوق توسط یک سیستم الکتریکی تعیین میشود . وضعیت اهرم در واقع لیفت را به دستور سیستم مدیریت موتور کوچک یا بزرگ مینماید .
    سیستم Valvetronic تنها از لحاظ عدم قابلیت لیفت سوپاپهای خروجی از سیستمهای الکترونیکی پنوماتیک ( بادی ) مورد استفاده در موتورهای مسابقه ای F۱ ، که عملکرد سوپاپها به طور مستقل از هم و به طور انفرادی کنترل می کنند ، کم قابلیت تر است .
    پس نتیجه میگیریم هر گونه قابلیت تغییر در تایمینگ با لیفت سوپاپ برای بهبود قابلیت تنفس ( تبادل هوا ) در هر محدوده عملکرد موتور باعث بهبود قابلیتهای آن میگردد . هر چقدر تنظیمات دقیق تر و تعداد سوپاپهای قابل تنظیم بیشتر باشد ، نتیجه نهائی بهتر خواهد شد و علاوه بر افزایش بازده باعث افزایش نرمی کارکرد و تسریع و بهبود عکس العمل موتور در تمام محدوده دور موتور آن میگردد . در موتورهای معمولی تغییر زاویه میل سوپاپ و افزایش آوانس باعث بهتر شدن بازده موتور در دور بالا میشود . هر چند که عملا نرمی کارکرد و بازده موتور را در دور پائین و دور متوسط بازده مختل میکند ( مثل میل سوپاپهائی که اصطلاحا به آنها فول ریس گفته میشود ). در نقطه مقابل این نوع میل سوپاپها انواع معمولی قرار دارند که با وجود نرمی عملکرد در دور پائین و متوسط قادر به ارائه حداکثر بازده موتور در دور بالا هستند که به آنها انواع شهری یا معمولی گفته می شود.
    سیستمهای متغیر امروزی که در این مقاله سعی نمودیم نگاهی هر چند کلی به سیر تکامل و آخرین تحولات آن داشته باشیم در واقع حداکثر بازده موتور را چه در دور پائین و متوسط و چه در دور بالا ایجاد مینماید. ضمن آنکه نرمی عملکرد موتور در دور آرام و راحتی استارت آن در سرما و گرما را تضمین می نماید.
     
    Last edited by a moderator: ‏12 دسامبر 2014
  16. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد
    تایمینگ متغیر سوپاپ
    َ
    اکثر علاقمندان به اتومبیل و صنایع خودروسازی با واژه VVT-i که روی بدنه انواع تویوتا های جدید، سیستم Vanos موتورهای ب ام و و سیستم V-Tec هوندا تا حدودی آشنا هستند و بعضا جویای مفهوم آن شده اند. این واژه ها هر یک معرف سیستم تایمینگ یا زمانبندی متغیر باز و بسته شدن سوپاپها در موتورهای ساخت کارخانه های مربوطه می باشند . هدف از ارائه چنین سیستمهائی افزایش بازده موتور در تمام شرائط کارکرد آن اعم از دور موتور مختلف و شرائط محیطی متفاوت می باشد. در موتورهای قدیمی تر متخصصین با در نظر گرفتن شرائطی که موتور برای آن در نظر گرفته شده میل سوپاپ با تایمینگ مناسب را برای آن انتخاب نموده اند که البته این امر دارای محدودیتهای زیادی است ، بعنوان مثال میل سوپاپ اصطلاحا درجه بالا برای مسابقات و افزایش بازده در دور بالا بسیار مناسب بوده که این افزایش قدرت در دور بالا به قیمت کاهش چشمگیر گشتاور و قدرت در دورهای میانی و پائین موتور می شود و عملا موتور را در دورهای پائین ( مثلا در شهر) غیر قابل استفاده می نماید .
    طول مدت زمان و لحظه ای که در آن سوپاپهای ورودی و تخلیه باز و بسته میشوند ، تنها در دور موتور خاص و مشخصی حداکثر بازده را ایجاد میکند و هر چه دور موتور تغییر بیشتری نماید ، بازده موتور کاهش پیدا میکند ، به همین دلیل مهندسن سیستمی را در موتورهای جدیدتر ابداع کرد ه اند که تایمینگ یا زمانبندی با توجه به دور موتور تغییر پیدا می نماید . قبلا از بررسی این سیستم ابتدا اشاره ای خواهیم داشت به طرز کار موتور چهار زمانه .
    هنگامی که پیستون در وضعیت TDC ( نقطه مرگ بالا یعنی بالاترین نقطه در داخل سیلندر ) قرار دارد ، سوپاپهای ورودی در حالی که پیستون به سمت پائین در حرکت است باز میشوند ، در این هنگام با آغاز پائین رفتن مخلوط هوا و سوخت به داخل سیلندر مکیده میشوند که به این مرحله مکش گفته میشود .
    هنگامی که پیستون به پائین ترین نقطه ممکنه در داخل سیلندر میرسد ، سوپاپهای ورودی بسته شده و مخلوط هوا و سوخت در داخل سیلندر محبوس می گردد . در مرحله بعد پیستون به سمت بالا حرکت کرده و به تدریج مخلوط سوخت و هوا را فشرده میسازد که به این مرحله تراکم (Compression) گفته میشود . شمع هنگامی که پیستون مجددا به بالاترین نقطه ممکن میرسد ( یا نزدیک به آن میشود ) جرقه می زند . انفجار کنترل شده حاصله ، پیستون را با نیروی زیادی به پائین رانده و نیروی مکانیکی تولید مینماید که به آن مرحله تولید نیرو با قدرت گفته میشود . بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین نقطه ممکن ، سوپاپ اگزوز باز شده و بر اثر بالا آمدن مجدد پیستون ، گازهای حاصل از احتراق تخلیه میگردند که به این مرحله تخلیه گفته میشود . در طی این مراحل که در تمام موتورهای چهار زمانه بنزینی مشترک است ، زمان باز و بسته شدن سوپاپها اهمیت زیادی داشته و در استفاده بهینه از سوخت و ایجاد حداکثر بازده موثر است . در این مقاله سعی شده عوامل موثر بر تعیین و تنظیم تایمینگ سوپاپها هر چند بطور اجمالی مورد بررسی قرار گیرد .
    ● بسته شدن سوپاپ ورودی :
    سوپاپ ورودی معمولا چند درجه ( منظور از چند درجه ، مقدار زاویه دوران میل لنگ است ) بعد از پائین ترین وضعیت ممکنه پیستون در داخل سیلندر و در حالی که پیستون برگشت به سمت بالا را در داخل سیلندر آغاز نموده ، بسته میشود ،چرا ؟
    به نظر میرسد اگر سوپاپ ورودی در حالی که پیستون به سمت بالا در حال حرکت است باز بماند مقدار زیادی از مخلوط هوا و سوخت از مسیر ورود به بیرون رانده شود ، ولی در عمل چنین اتفاقی رخ نمی دهد ، زیرا با توجه به سرعت بسیار زیاد ورود مخلوط به سیلندر ( حدود ۸۰۰ کیلومتر در ساعت ) ، مخلوط انرژی جنبشی پیدا کرده و بعد از رسیدن پیستون به پائینترین وضعیت در داخل سیلندر جریان آن ادامه پیدا کرده و حتی اندکی پس از شروع مرحله بالا رفتن پیستون جریان ادامه دارد . این مرحله تا ابد ادامه پیدا نمیکند و پیستون بالا رونده در مقطعی خاص و در صورتی که سوپاپ ورودی باز باشد به انرژی جنبشی مخلوط غلبه کرده و آنرا به داخل مسیر ورودی سیلندر پس میزند .
    پس ، بهترین وضعیت پر شدن یا اشباع سیلندر هنگامی صورت میگیرد که بسته شدن پیستون تا لحظات اولیه پس زدن مخلوط به تعویق افتد ، یعنی ضمن بهره گیری از حداکثر ( انرژی جنبشی ) مخلوط ، از هدر رفتن آن جلوگیری شود و سیلندر تا حد اکثر ممکن از مخلوط پر شود .
    ● باز شدن سوپاپ اگزوز :
    اگر سوپاپ ورودی بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکنه (TDC) در داخل سیلندر بسته نشده باشد و یا سوپاپ اگزوز که قبلا راجع به آن گفتیم در هنگام رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن باز شود چه اتفاقی خواهد افتاد ؟ اگر معتقدید که چنین اتفاقی ممکن نیست ، درست حدس زده اید . در واقع سوپاپ اگزوز قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باز میشود . پیستون در مرحله تولید نیرو تحت تاثیر گازهای گرم به پائین رانده شده و نیروی تولید شده خودرو را به جلو می راند . با این تفاسیر چرا بعضا طراحان و مهندسین سعی دارند تا سوپاپ اگزوز کمی زودتر باز شده و مقداری از فشار داخل سیلندر کم شود؟
    برای درک بهتر دلیل باز شدن سوپاپ اگزوز کمی قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باید اشاره ای به مرحله بعدی که مرحله تخلیه سیلندر است داشته باشیم، تخلیه گازهای خروجی از طریق سوپاپ اگزوز ، در هنگام بالا آمدن پیستون نیازمند نیرو میباشد ، که این نیرو توسط میل لنگ وارد میگردد ، اگر سوپاپ اگزوز هنگامی که هنوز مقداری فشار حاصل از احتراق در سیلندر باقی مانده باز شود ، باعث می گردد که مقداری از گازهای حاصل از احتراق تحت تاثیر این فشار قبل از حرکت پیستون به بالا از سیلندر خارج شوند . با کاهش مقدار گازها ، نیروی مورد نیاز برای تخلیه سیلندر کم شده و نتیجتا بازده موتور افزایش پیدا می کند
    ● Overlap یا باز بودن همزمان سوپاپها:
    پیستون در مسیر خود به سمت بالاترین وضعیت ممکن الباقی گازهای حاصل از احتراق را به بیرون می راند . جریان گازهای خروجی نیز مثل جریان هوای ورودی دارای انرژی جنبشی است یعنی اینکه حتی بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن و شروع مرحله پائین آمدن پیستون جریان گاز خروجی ادامه دارد ، بدین ترتیب میتوان بسته شدن سوپاپ را تا بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن به تعویق انداخت .
    لازم بیادآوری است که هدف مکش بیشترین حجم مخلوط هوا و سوخت میباشد زیرا نیروی موتورهای درون سوز از احتراق مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر ایجاد میگردد . بهترین مکش هنگامی صورت میگیرد که سوپاپ ورودی قبل از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن باز شود . در این لحظه سوپاپهای ورودی و سوپاپهای اگزوز به طور همزمان باز میباشند که این مرحله را Overlap یا مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی می نامند .
    در اینجا این سؤال مطرح میشود که چرا گازهای خروجی که توسط پیستون به بیرون رانده میشوند ، وارد منیفولد ورودی نمیگردند ، جواب این است که طراحی مناسب منیفولد اگزوز و فشار نسبی کمتر داخل آن باعث میشوند که گازهای خروجی تحت تاثیر فشار کم منیفولد خروجی ( اگزوز ) افزایش سرعت پیدا کرده و از سیلندر خارج گردند ، انرژی جنبشی گازهای خروجی نیز بنوبه خود باعث کاهش فشار داخل سیلندر و مکش بیشتر مخلوط هوا و سوخت به داخل آن میگردند .
    لحظه بسته شدن سوپاپ ورودی مهمترین نکته در تایمینگ میل سوپاپ است ، هر چند که تمام مراحل آن از اهمیت به سزائی برخوردارند . به عنوان مثال تایمینگ صحیح باز شدن سوپاپ خروجی در واقع نقطه تعادلی از کاهش مقدار کمی از نیروی تولید شده در مرحله تولید نیرو و کاهش مقداری از بار گازهای خروجی در مرحله تخلیه است ، طول مدت Overlap نیز شدیدا در دور موتور تاثیر گذار است . در موتورهائی که مجهز به سیستم تایمینگ سوپاپ معمولی هستند ، رابطه بین تایمینگ سوپاپها ثابت است . در موتورهائی که دارای یک میل سوپاپ هستند این مسئله به شکل بادامکهای روی میل سوپاپ بستگی داشته و در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ به زاویه میل سوپاپها نسبت به یکدیگر بستگی دارد ( در هنگام تنظیم تایمینگ در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ در بالای سر سیلندر (DOHC) ، پرش یک دندانه فولی سر سیلندر باعث تغییر در میزان Overlap میگردد ) . تایمینگ سوپاپها بستگی زیادی به انرژی جنبشی جریان گاز دارد ، لازم به ذکر است که هر چقدر سرعت جریان گاز بیشتر شود ، انرژی جنبشی آن به همان نسبت افزایش پیدا میکند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ با توجه به سرعت ( دور ) موتور ، مزیتهای زیادی در بر دارد . با استفاده از این سیستم میتوان جریان گازهای ورودی و خروجی را در تمام دورهای موتور به بهترین نحو تنظیم نمود و نتیجتا گشتاور بیشتری را در تمام دورهای موتور ایجاد کرد و باعث گسترش دامنه و محدوده تولید نیروی موتور گردید .
    ● تایمینگ متغیر سوپاپ :
    انواع سیستمهای تایمینگ متغیر سوپاپ مختلفی وجود دارند که تفاوتهای مکانیسم های عملکردی آنها نسبت به عملکرد کلی شان از اهمیت کمتری برخوردار است . تا چند وقت پیش در اکثر سیستمهای تایمینگ متغیر میل سوپاپ ، تنها یکی از دو میل سوپاپ موتور متغیر بود که البته این تغییر تنها به میزان یک پله انجام می گرفت . در این سیستم در زمان افزایش دور موتور و یا در محدوده مشخصی از آن ، ECU ( واحد کنترل الکترونیکی ) تایمینگ میل سوپاپ را تغییر میدهد و بدین ترتیب یکی از میل سوپاپها در وضعیت آوانس یا ریتارد قرار میگیرد .
    در خیلی از موتورهائی که مجهز به دو میل سوپاپ در سر سیلندر میباشند (DOHC) این نوع سیستم باعث میگردد تایمینگ سوپاپهای اگزوز ( بر خلاف تصور عمومی که حاکی از اهمیت بیشتر سوپاپهای ورودی است ) تغییر پیدا کند ، البته در برخی انواع نادرتر ، تایمینگ سوپاپهای ورودی تغییر میکند .
    نمونه ای از نوع دوم در برخی اتومبیلهای پورشه مشاهده میگردد . در یکی از مدلهای Porsche ۹۱۱ که مجهز به سیستم Vario Cam است ، این سیستم باعث میگردد تا تایمینگ سوپاپ ورودی بعد از رسیدن دور موتور به ۱۳۰۰ دور در دقیقه ، ۲۵ درجه تغییر کند و نتیجتا محفظه احتراق بهتر پر و خالی شود و گشتاور افزایش پیدا کند . بعداز رسیدن دور موتور به حد ۵۹۲۰ دور در دقیقه ، تایمینگ ۲۵ درجه کاهش پیدا میکند و به حد اولیه ( دور آرام ) باز می گردد و عملکرد موتور در دور موتور بالا را بهبود می بخشد . در مواقعی که درجه حرارت روغن موتور بالا رفته باشد این تغییر در دور موتور ۱۵۰۰ دور در دقیقه انجام می گیرد .
    سیستمهای اولیه که در آن تنها تایمینگ یک میل سوپاپ تغییر پیدا میکند هر چند که بهتر از سیستمهای تایمینگ ثابت عمل میکنند ، با این وجود کاملا قانع کننده نیستند . موتورهای مجهز به این سیستم تنها در دو حالت و دور موتور خاص دارای عملکرد بهینه هستند . واضح است که تغییرات کوچک و متعدد تایمینگ حتی اگر در مورد یکی از میل سوپاپها اعمال شود بهتر است و اگر تایمینگ هر دو میل سوپاپ قابل تغییر باشد نور علی نور خواهد بود . دراین حالت تایمینگ هر دو میل سوپاپ دائما با توجه به شرائط عملکرد موتور ، در حال تغییر خواهند بود .
    BMW اولین شرکت بود که از سیستم دو میل سوپاپ متغیر استفاده نمود و آنرا Double Vanos نامید ، ( سیستم Single Vanos آنها تنها بر یک میل سوپاپ تاثیر گذار بود ) . در موتورهای مجهز به Double Vanos ، تایمینگ هر یک از میل سوپاپها تا ۶۰ درجه تغییر میکند ، البته در موتورهای V۸ مدل M۵ میل سوپاپ ورودی تا ۵۴ درجه و میل سوپاپ اگزوز " تنها " ۳۹ درجه قابل تنظیم است و بدین ترتیب Overlap ( مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی ) از ۸۰ درجه تا ۱۲- درجه قابل تنظیم است . منظور از ۱۲- درجه این است که سوپاپهای اگزوز ۱۲ درجه قبل از باز شدن سوپاپهای ورودی بسته میشوند .
    ● لیفت (lift)متغیر سوپاپ :
    سیستم VTEC ساخت HONDA از این جهت مشهور است که در آن لیفت و تایمینگ سوپاپ قابل تغییرند . در سیستم HONDA ، میل سوپاپهای هر سیلندر دارای دو بادامک بلند اضافی و دو انگشتی اضافی میباشند که در دور موتورهای پائین هرز میگردند . در دور موتور خاص ( معمولا دور موتور بالا ) پیمهای هیدرولیکی که بطور الکترونیکی کنترل میشوند هر سه انگشتی را به یکدیگر قفل کرده و نتیجتا بادامکهای بلندتر وارد عمل میشوند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ و لیفت سوپاپ در یک مرحله صورت میگیرد و باعث تغییر عمده ای در عکس العمل موتور میگردد .
    موتور ۲ZZ – GE تویوتا با حجم cc ۱۸۰۰ که در نسل آخر تویوتا سلیکا مورد استفاده قرار گرفته است نیز از تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ بهره میبرد . سیستم لیفت متغیر تویوتا هم بر سوپاپهای ورودی و هم بر سوپاپهای اگزوز تاثیر گذار است ، در این موتور تنظیم لیفت بلند میل سوپاپ در ۶۰۰۰ دور در دقیقه فعال میشود . بادامکهای بلند ، لیفت سوپاپ ورودی را ۵۴ درصد افزایش داده و به mm ۱۱.۲ میرسانند ، لیفت سوپاپ اگزوز نیز با ۳۸ درصد افزایش به mm ۱۰ میرسد .
    میل سوپاپهائی که دارای لیفت زیاد هستند ، باعث افزایش مدت زمان باز ماندن سوپاپ ورودی میگردند ، بدین ترتیب هر Overlap سوپاپها از چهار درجه ( در حالت تنظیم ورودی کاملا ریتارد و لیفت دور پائین ) و ۹۴ درجه ( در حالت فول آوانس و لیفت دور بالا ) متغیر است . Overlap ۹۴ درجه معمولا در موتورهای کاملا مسابقه ای (Full race) به چشم می خورد . لازم به ذکر است نسل قبلی تویوتا سلیکا (Celica) که مجهز به موتور ۵S – FE و تنها دارای Overlap ۶ درجه بود و موتور اسپرتی cc ۲۰۰۰ با نام ۳S – GE در اولین مدل سلیکا دیفرانسیل جلو تنها ۱۴ درجه Overlap داشت .
    تایمینگ میل سوپاپ ورودی با توجه به دور موتور ، وضعیت پدال گاز ، زاویه سوپاپ ورودی ، درجه حرارت مایع خنک کننده موتور و حجم هوای ورودی تغییر میکند . تایمینگ میل سوپاپ ورودی در هنگام آغاز به کار موتور ( استارت ) ، سرد بودن موتور ، دور آرام و خاموش کردن موتور ، تا حد ممکن ریتارد میشود . یک پیم کنترل کننده تایمینگ میل سوپاپ را در هنگام استارت و در مرحله پس از آن قفل مینماید تا جائی که فشار روغن مناسب برقرار شود ( این تدبیر برای جلوگیری از سر و صدای اضافی موتور اتخاذ شده است ) .
    در سیستم VVTI تویوتا ، تایمینگ میل سوپاپ تا ۴۳ درجه نسبت به زاویه میل لنگ متغیر است . البته سیستم لیفت متغیر نیز در طول مدت زمان باز بودن سوپاپ تاثیر گذار است و بدین ترتیب تایمینگ را به ۶۸ درجه میرساند ( با توجه به اینکه در وضعیت حداکثر ریتارد سوپاپ ورودی در دور موتور متوسط ، تایمینگ ۱۰- ( ۱۰ درجه قبل از TDC ) تا حداکثر آوانس سوپاپ ورودی در دور بالا که ۵۸ درجه قبل از TDC ( بالاترین وضعیت قرار گرفتن پیستون در سیلندر ) است متغیر می باشد ) .
    سیستم لیفت متغیر از مکانیسم تعویض بادامک برای افزایش لیفت سوپاپهای ورودی و خروجی بعد از رسیدن دور موتور به ۶۰۰۰ دور در دقیقه استفاده میکند . این سیستم هیدرولیکی توسط ECU موتور که بخشی از سخت افزار کنترل هیدرولیکی آن با سیستم VVTI مشترک است استفاده میکند . اطلاعات ورودی های آن عبارتند از : زاویه و دور میل لنگ، حجم جریان هوا ، وضعیت دریچه گاز ، زاویه میل سوپاپ ورودی و درجه حرارت مایع خنک کننده . سیستم لیفت متغیر قبل از افزایش درجه حرارت مایع خنک کننده تا ۶۰ درجه سانتیگراد فعال نمیشود . این مکانیسم شامل میل سوپاپها با دو دست بادامک میباشد که یک دست آن برای دور پائین تا دور متوسط است و سری دوم برای دورهای بالاتر موتور به کار میرود ( لیفت بالا ) . کل سیستم شامل هشت انگشتی برای هر جفت سوپاپ ، دو انگشتی ( که در طرف داخلی میل سوپاپها قراردارند ) و یک دریچه کنترل روغن که در انتهای میل سوپاپ ورودی قرار دارند ، میباشد .
    با وجود اینکه این نوع سیستمهای تایمینگ و لیفت متغیر تک مرحله ای باعث افزایش قدرت میگردند ، با این حال در کاربرد واقعی بسیار خام عمل مینمایند ، به عنوان مثال تغییر تک مرحله ای در گشتاور موتور در یک موتور توربوچارج شده قابل تحمل نمیباشد .
    ● تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ :
    چند خودرو ساز دیگر نیز از تغییر تایمینگ و لیفت تک مرحله ای استفاده مینمایند . جدیدا BMW سیستم Valvetronic را ارائه نموده که تحولی چشمگیر در این رابطه است . این سیستم به طور نامحسوس و غیر منقطع تایمینگ را در یکی از میل سوپاپها و لیفت سوپاپهای ورودی را تغییر میدهد . جالب ترین نکته در این سیستم عدم استفاده از پروانه دریچه گاز است زیرا موتور بازده حجمی خود را با تغییر لیفت سوپاپ ورودی تنظیم مینماید .
    سیستم Valvetronic بر گرفته از سیستم Double Vanos ساخت همین شرکت است که تایمینگ میل سوپاپهای ورودی و خروجی ( اگزوز ) را به طور غیر منقطع تغییر میدهد و علاوه بر آن با استفاده از یک اهرمی که بین میل سوپاپ و سوپاپهای ورودی قرار دارد ، لیفت سوپاپهای ورودی را نیز تغییر میدهد . محور مخصوصی فاصله اهرم را از میل سوپاپ تغییر میدهد ، وضعیت محور فوق توسط یک سیستم الکتریکی تعیین میشود . وضعیت اهرم در واقع لیفت را به دستور سیستم مدیریت موتور کوچک یا بزرگ مینماید .
    سیستم Valvetronic تنها از لحاظ عدم قابلیت لیفت سوپاپهای خروجی از سیستمهای الکترونیکی پنوماتیک ( بادی ) مورد استفاده در موتورهای مسابقه ای F۱ ، که عملکرد سوپاپها به طور مستقل از هم و به طور انفرادی کنترل می کنند ، کم قابلیت تر است .
    پس نتیجه میگیریم هر گونه قابلیت تغییر در تایمینگ با لیفت سوپاپ برای بهبود قابلیت تنفس ( تبادل هوا ) در هر محدوده عملکرد موتور باعث بهبود قابلیتهای آن میگردد . هر چقدر تنظیمات دقیق تر و تعداد سوپاپهای قابل تنظیم بیشتر باشد ، نتیجه نهائی بهتر خواهد شد و علاوه بر افزایش بازده باعث افزایش نرمی کارکرد و تسریع و بهبود عکس العمل موتور در تمام محدوده دور موتور آن میگردد . در موتورهای معمولی تغییر زاویه میل سوپاپ و افزایش آوانس باعث بهتر شدن بازده موتور در دور بالا میشود . هر چند که عملا نرمی کارکرد و بازده موتور را در دور پائین و دور متوسط بازده مختل میکند ( مثل میل سوپاپهائی که اصطلاحا به آنها فول ریس گفته میشود ). در نقطه مقابل این نوع میل سوپاپها انواع معمولی قرار دارند که با وجود نرمی عملکرد در دور پائین و متوسط قادر به ارائه حداکثر بازده موتور در دور بالا هستند که به آنها انواع شهری یا معمولی گفته می شود.
    سیستمهای متغیر امروزی که در این مقاله سعی نمودیم نگاهی هر چند کلی به سیر تکامل و آخرین تحولات آن داشته باشیم در واقع حداکثر بازده موتور را چه در دور پائین و متوسط و چه در دور بالا ایجاد مینماید. ضمن آنکه نرمی عملکرد موتور در دور آرام و راحتی استارت آن در سرما و گرما را تضمین می نماید.
     
  17. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد
    تایمینگ متغیر سوپاپ
    َ
    اکثر علاقمندان به اتومبیل و صنایع خودروسازی با واژه VVT-i که روی بدنه انواع تویوتا های جدید، سیستم Vanos موتورهای ب ام و و سیستم V-Tec هوندا تا حدودی آشنا هستند و بعضا جویای مفهوم آن شده اند. این واژه ها هر یک معرف سیستم تایمینگ یا زمانبندی متغیر باز و بسته شدن سوپاپها در موتورهای ساخت کارخانه های مربوطه می باشند . هدف از ارائه چنین سیستمهائی افزایش بازده موتور در تمام شرائط کارکرد آن اعم از دور موتور مختلف و شرائط محیطی متفاوت می باشد. در موتورهای قدیمی تر متخصصین با در نظر گرفتن شرائطی که موتور برای آن در نظر گرفته شده میل سوپاپ با تایمینگ مناسب را برای آن انتخاب نموده اند که البته این امر دارای محدودیتهای زیادی است ، بعنوان مثال میل سوپاپ اصطلاحا درجه بالا برای مسابقات و افزایش بازده در دور بالا بسیار مناسب بوده که این افزایش قدرت در دور بالا به قیمت کاهش چشمگیر گشتاور و قدرت در دورهای میانی و پائین موتور می شود و عملا موتور را در دورهای پائین ( مثلا در شهر) غیر قابل استفاده می نماید .
    طول مدت زمان و لحظه ای که در آن سوپاپهای ورودی و تخلیه باز و بسته میشوند ، تنها در دور موتور خاص و مشخصی حداکثر بازده را ایجاد میکند و هر چه دور موتور تغییر بیشتری نماید ، بازده موتور کاهش پیدا میکند ، به همین دلیل مهندسن سیستمی را در موتورهای جدیدتر ابداع کرد ه اند که تایمینگ یا زمانبندی با توجه به دور موتور تغییر پیدا می نماید . قبلا از بررسی این سیستم ابتدا اشاره ای خواهیم داشت به طرز کار موتور چهار زمانه .
    هنگامی که پیستون در وضعیت TDC ( نقطه مرگ بالا یعنی بالاترین نقطه در داخل سیلندر ) قرار دارد ، سوپاپهای ورودی در حالی که پیستون به سمت پائین در حرکت است باز میشوند ، در این هنگام با آغاز پائین رفتن مخلوط هوا و سوخت به داخل سیلندر مکیده میشوند که به این مرحله مکش گفته میشود .
    هنگامی که پیستون به پائین ترین نقطه ممکنه در داخل سیلندر میرسد ، سوپاپهای ورودی بسته شده و مخلوط هوا و سوخت در داخل سیلندر محبوس می گردد . در مرحله بعد پیستون به سمت بالا حرکت کرده و به تدریج مخلوط سوخت و هوا را فشرده میسازد که به این مرحله تراکم (Compression) گفته میشود . شمع هنگامی که پیستون مجددا به بالاترین نقطه ممکن میرسد ( یا نزدیک به آن میشود ) جرقه می زند . انفجار کنترل شده حاصله ، پیستون را با نیروی زیادی به پائین رانده و نیروی مکانیکی تولید مینماید که به آن مرحله تولید نیرو با قدرت گفته میشود . بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین نقطه ممکن ، سوپاپ اگزوز باز شده و بر اثر بالا آمدن مجدد پیستون ، گازهای حاصل از احتراق تخلیه میگردند که به این مرحله تخلیه گفته میشود . در طی این مراحل که در تمام موتورهای چهار زمانه بنزینی مشترک است ، زمان باز و بسته شدن سوپاپها اهمیت زیادی داشته و در استفاده بهینه از سوخت و ایجاد حداکثر بازده موثر است . در این مقاله سعی شده عوامل موثر بر تعیین و تنظیم تایمینگ سوپاپها هر چند بطور اجمالی مورد بررسی قرار گیرد .
    ● بسته شدن سوپاپ ورودی :
    سوپاپ ورودی معمولا چند درجه ( منظور از چند درجه ، مقدار زاویه دوران میل لنگ است ) بعد از پائین ترین وضعیت ممکنه پیستون در داخل سیلندر و در حالی که پیستون برگشت به سمت بالا را در داخل سیلندر آغاز نموده ، بسته میشود ،چرا ؟
    به نظر میرسد اگر سوپاپ ورودی در حالی که پیستون به سمت بالا در حال حرکت است باز بماند مقدار زیادی از مخلوط هوا و سوخت از مسیر ورود به بیرون رانده شود ، ولی در عمل چنین اتفاقی رخ نمی دهد ، زیرا با توجه به سرعت بسیار زیاد ورود مخلوط به سیلندر ( حدود ۸۰۰ کیلومتر در ساعت ) ، مخلوط انرژی جنبشی پیدا کرده و بعد از رسیدن پیستون به پائینترین وضعیت در داخل سیلندر جریان آن ادامه پیدا کرده و حتی اندکی پس از شروع مرحله بالا رفتن پیستون جریان ادامه دارد . این مرحله تا ابد ادامه پیدا نمیکند و پیستون بالا رونده در مقطعی خاص و در صورتی که سوپاپ ورودی باز باشد به انرژی جنبشی مخلوط غلبه کرده و آنرا به داخل مسیر ورودی سیلندر پس میزند .
    پس ، بهترین وضعیت پر شدن یا اشباع سیلندر هنگامی صورت میگیرد که بسته شدن پیستون تا لحظات اولیه پس زدن مخلوط به تعویق افتد ، یعنی ضمن بهره گیری از حداکثر ( انرژی جنبشی ) مخلوط ، از هدر رفتن آن جلوگیری شود و سیلندر تا حد اکثر ممکن از مخلوط پر شود .
    ● باز شدن سوپاپ اگزوز :
    اگر سوپاپ ورودی بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکنه (TDC) در داخل سیلندر بسته نشده باشد و یا سوپاپ اگزوز که قبلا راجع به آن گفتیم در هنگام رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن باز شود چه اتفاقی خواهد افتاد ؟ اگر معتقدید که چنین اتفاقی ممکن نیست ، درست حدس زده اید . در واقع سوپاپ اگزوز قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باز میشود . پیستون در مرحله تولید نیرو تحت تاثیر گازهای گرم به پائین رانده شده و نیروی تولید شده خودرو را به جلو می راند . با این تفاسیر چرا بعضا طراحان و مهندسین سعی دارند تا سوپاپ اگزوز کمی زودتر باز شده و مقداری از فشار داخل سیلندر کم شود؟
    برای درک بهتر دلیل باز شدن سوپاپ اگزوز کمی قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باید اشاره ای به مرحله بعدی که مرحله تخلیه سیلندر است داشته باشیم، تخلیه گازهای خروجی از طریق سوپاپ اگزوز ، در هنگام بالا آمدن پیستون نیازمند نیرو میباشد ، که این نیرو توسط میل لنگ وارد میگردد ، اگر سوپاپ اگزوز هنگامی که هنوز مقداری فشار حاصل از احتراق در سیلندر باقی مانده باز شود ، باعث می گردد که مقداری از گازهای حاصل از احتراق تحت تاثیر این فشار قبل از حرکت پیستون به بالا از سیلندر خارج شوند . با کاهش مقدار گازها ، نیروی مورد نیاز برای تخلیه سیلندر کم شده و نتیجتا بازده موتور افزایش پیدا می کند
    ● Overlap یا باز بودن همزمان سوپاپها:
    پیستون در مسیر خود به سمت بالاترین وضعیت ممکن الباقی گازهای حاصل از احتراق را به بیرون می راند . جریان گازهای خروجی نیز مثل جریان هوای ورودی دارای انرژی جنبشی است یعنی اینکه حتی بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن و شروع مرحله پائین آمدن پیستون جریان گاز خروجی ادامه دارد ، بدین ترتیب میتوان بسته شدن سوپاپ را تا بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن به تعویق انداخت .
    لازم بیادآوری است که هدف مکش بیشترین حجم مخلوط هوا و سوخت میباشد زیرا نیروی موتورهای درون سوز از احتراق مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر ایجاد میگردد . بهترین مکش هنگامی صورت میگیرد که سوپاپ ورودی قبل از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن باز شود . در این لحظه سوپاپهای ورودی و سوپاپهای اگزوز به طور همزمان باز میباشند که این مرحله را Overlap یا مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی می نامند .
    در اینجا این سؤال مطرح میشود که چرا گازهای خروجی که توسط پیستون به بیرون رانده میشوند ، وارد منیفولد ورودی نمیگردند ، جواب این است که طراحی مناسب منیفولد اگزوز و فشار نسبی کمتر داخل آن باعث میشوند که گازهای خروجی تحت تاثیر فشار کم منیفولد خروجی ( اگزوز ) افزایش سرعت پیدا کرده و از سیلندر خارج گردند ، انرژی جنبشی گازهای خروجی نیز بنوبه خود باعث کاهش فشار داخل سیلندر و مکش بیشتر مخلوط هوا و سوخت به داخل آن میگردند .
    لحظه بسته شدن سوپاپ ورودی مهمترین نکته در تایمینگ میل سوپاپ است ، هر چند که تمام مراحل آن از اهمیت به سزائی برخوردارند . به عنوان مثال تایمینگ صحیح باز شدن سوپاپ خروجی در واقع نقطه تعادلی از کاهش مقدار کمی از نیروی تولید شده در مرحله تولید نیرو و کاهش مقداری از بار گازهای خروجی در مرحله تخلیه است ، طول مدت Overlap نیز شدیدا در دور موتور تاثیر گذار است . در موتورهائی که مجهز به سیستم تایمینگ سوپاپ معمولی هستند ، رابطه بین تایمینگ سوپاپها ثابت است . در موتورهائی که دارای یک میل سوپاپ هستند این مسئله به شکل بادامکهای روی میل سوپاپ بستگی داشته و در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ به زاویه میل سوپاپها نسبت به یکدیگر بستگی دارد ( در هنگام تنظیم تایمینگ در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ در بالای سر سیلندر (DOHC) ، پرش یک دندانه فولی سر سیلندر باعث تغییر در میزان Overlap میگردد ) . تایمینگ سوپاپها بستگی زیادی به انرژی جنبشی جریان گاز دارد ، لازم به ذکر است که هر چقدر سرعت جریان گاز بیشتر شود ، انرژی جنبشی آن به همان نسبت افزایش پیدا میکند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ با توجه به سرعت ( دور ) موتور ، مزیتهای زیادی در بر دارد . با استفاده از این سیستم میتوان جریان گازهای ورودی و خروجی را در تمام دورهای موتور به بهترین نحو تنظیم نمود و نتیجتا گشتاور بیشتری را در تمام دورهای موتور ایجاد کرد و باعث گسترش دامنه و محدوده تولید نیروی موتور گردید .
    ● تایمینگ متغیر سوپاپ :
    انواع سیستمهای تایمینگ متغیر سوپاپ مختلفی وجود دارند که تفاوتهای مکانیسم های عملکردی آنها نسبت به عملکرد کلی شان از اهمیت کمتری برخوردار است . تا چند وقت پیش در اکثر سیستمهای تایمینگ متغیر میل سوپاپ ، تنها یکی از دو میل سوپاپ موتور متغیر بود که البته این تغییر تنها به میزان یک پله انجام می گرفت . در این سیستم در زمان افزایش دور موتور و یا در محدوده مشخصی از آن ، ECU ( واحد کنترل الکترونیکی ) تایمینگ میل سوپاپ را تغییر میدهد و بدین ترتیب یکی از میل سوپاپها در وضعیت آوانس یا ریتارد قرار میگیرد .
    در خیلی از موتورهائی که مجهز به دو میل سوپاپ در سر سیلندر میباشند (DOHC) این نوع سیستم باعث میگردد تایمینگ سوپاپهای اگزوز ( بر خلاف تصور عمومی که حاکی از اهمیت بیشتر سوپاپهای ورودی است ) تغییر پیدا کند ، البته در برخی انواع نادرتر ، تایمینگ سوپاپهای ورودی تغییر میکند .
    نمونه ای از نوع دوم در برخی اتومبیلهای پورشه مشاهده میگردد . در یکی از مدلهای Porsche ۹۱۱ که مجهز به سیستم Vario Cam است ، این سیستم باعث میگردد تا تایمینگ سوپاپ ورودی بعد از رسیدن دور موتور به ۱۳۰۰ دور در دقیقه ، ۲۵ درجه تغییر کند و نتیجتا محفظه احتراق بهتر پر و خالی شود و گشتاور افزایش پیدا کند . بعداز رسیدن دور موتور به حد ۵۹۲۰ دور در دقیقه ، تایمینگ ۲۵ درجه کاهش پیدا میکند و به حد اولیه ( دور آرام ) باز می گردد و عملکرد موتور در دور موتور بالا را بهبود می بخشد . در مواقعی که درجه حرارت روغن موتور بالا رفته باشد این تغییر در دور موتور ۱۵۰۰ دور در دقیقه انجام می گیرد .
    سیستمهای اولیه که در آن تنها تایمینگ یک میل سوپاپ تغییر پیدا میکند هر چند که بهتر از سیستمهای تایمینگ ثابت عمل میکنند ، با این وجود کاملا قانع کننده نیستند . موتورهای مجهز به این سیستم تنها در دو حالت و دور موتور خاص دارای عملکرد بهینه هستند . واضح است که تغییرات کوچک و متعدد تایمینگ حتی اگر در مورد یکی از میل سوپاپها اعمال شود بهتر است و اگر تایمینگ هر دو میل سوپاپ قابل تغییر باشد نور علی نور خواهد بود . دراین حالت تایمینگ هر دو میل سوپاپ دائما با توجه به شرائط عملکرد موتور ، در حال تغییر خواهند بود .
    BMW اولین شرکت بود که از سیستم دو میل سوپاپ متغیر استفاده نمود و آنرا Double Vanos نامید ، ( سیستم Single Vanos آنها تنها بر یک میل سوپاپ تاثیر گذار بود ) . در موتورهای مجهز به Double Vanos ، تایمینگ هر یک از میل سوپاپها تا ۶۰ درجه تغییر میکند ، البته در موتورهای V۸ مدل M۵ میل سوپاپ ورودی تا ۵۴ درجه و میل سوپاپ اگزوز " تنها " ۳۹ درجه قابل تنظیم است و بدین ترتیب Overlap ( مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی ) از ۸۰ درجه تا ۱۲- درجه قابل تنظیم است . منظور از ۱۲- درجه این است که سوپاپهای اگزوز ۱۲ درجه قبل از باز شدن سوپاپهای ورودی بسته میشوند .
    ● لیفت (lift)متغیر سوپاپ :
    سیستم VTEC ساخت HONDA از این جهت مشهور است که در آن لیفت و تایمینگ سوپاپ قابل تغییرند . در سیستم HONDA ، میل سوپاپهای هر سیلندر دارای دو بادامک بلند اضافی و دو انگشتی اضافی میباشند که در دور موتورهای پائین هرز میگردند . در دور موتور خاص ( معمولا دور موتور بالا ) پیمهای هیدرولیکی که بطور الکترونیکی کنترل میشوند هر سه انگشتی را به یکدیگر قفل کرده و نتیجتا بادامکهای بلندتر وارد عمل میشوند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ و لیفت سوپاپ در یک مرحله صورت میگیرد و باعث تغییر عمده ای در عکس العمل موتور میگردد .
    موتور ۲ZZ – GE تویوتا با حجم cc ۱۸۰۰ که در نسل آخر تویوتا سلیکا مورد استفاده قرار گرفته است نیز از تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ بهره میبرد . سیستم لیفت متغیر تویوتا هم بر سوپاپهای ورودی و هم بر سوپاپهای اگزوز تاثیر گذار است ، در این موتور تنظیم لیفت بلند میل سوپاپ در ۶۰۰۰ دور در دقیقه فعال میشود . بادامکهای بلند ، لیفت سوپاپ ورودی را ۵۴ درصد افزایش داده و به mm ۱۱.۲ میرسانند ، لیفت سوپاپ اگزوز نیز با ۳۸ درصد افزایش به mm ۱۰ میرسد .
    میل سوپاپهائی که دارای لیفت زیاد هستند ، باعث افزایش مدت زمان باز ماندن سوپاپ ورودی میگردند ، بدین ترتیب هر Overlap سوپاپها از چهار درجه ( در حالت تنظیم ورودی کاملا ریتارد و لیفت دور پائین ) و ۹۴ درجه ( در حالت فول آوانس و لیفت دور بالا ) متغیر است . Overlap ۹۴ درجه معمولا در موتورهای کاملا مسابقه ای (Full race) به چشم می خورد . لازم به ذکر است نسل قبلی تویوتا سلیکا (Celica) که مجهز به موتور ۵S – FE و تنها دارای Overlap ۶ درجه بود و موتور اسپرتی cc ۲۰۰۰ با نام ۳S – GE در اولین مدل سلیکا دیفرانسیل جلو تنها ۱۴ درجه Overlap داشت .
    تایمینگ میل سوپاپ ورودی با توجه به دور موتور ، وضعیت پدال گاز ، زاویه سوپاپ ورودی ، درجه حرارت مایع خنک کننده موتور و حجم هوای ورودی تغییر میکند . تایمینگ میل سوپاپ ورودی در هنگام آغاز به کار موتور ( استارت ) ، سرد بودن موتور ، دور آرام و خاموش کردن موتور ، تا حد ممکن ریتارد میشود . یک پیم کنترل کننده تایمینگ میل سوپاپ را در هنگام استارت و در مرحله پس از آن قفل مینماید تا جائی که فشار روغن مناسب برقرار شود ( این تدبیر برای جلوگیری از سر و صدای اضافی موتور اتخاذ شده است ) .
    در سیستم VVTI تویوتا ، تایمینگ میل سوپاپ تا ۴۳ درجه نسبت به زاویه میل لنگ متغیر است . البته سیستم لیفت متغیر نیز در طول مدت زمان باز بودن سوپاپ تاثیر گذار است و بدین ترتیب تایمینگ را به ۶۸ درجه میرساند ( با توجه به اینکه در وضعیت حداکثر ریتارد سوپاپ ورودی در دور موتور متوسط ، تایمینگ ۱۰- ( ۱۰ درجه قبل از TDC ) تا حداکثر آوانس سوپاپ ورودی در دور بالا که ۵۸ درجه قبل از TDC ( بالاترین وضعیت قرار گرفتن پیستون در سیلندر ) است متغیر می باشد ) .
    سیستم لیفت متغیر از مکانیسم تعویض بادامک برای افزایش لیفت سوپاپهای ورودی و خروجی بعد از رسیدن دور موتور به ۶۰۰۰ دور در دقیقه استفاده میکند . این سیستم هیدرولیکی توسط ECU موتور که بخشی از سخت افزار کنترل هیدرولیکی آن با سیستم VVTI مشترک است استفاده میکند . اطلاعات ورودی های آن عبارتند از : زاویه و دور میل لنگ، حجم جریان هوا ، وضعیت دریچه گاز ، زاویه میل سوپاپ ورودی و درجه حرارت مایع خنک کننده . سیستم لیفت متغیر قبل از افزایش درجه حرارت مایع خنک کننده تا ۶۰ درجه سانتیگراد فعال نمیشود . این مکانیسم شامل میل سوپاپها با دو دست بادامک میباشد که یک دست آن برای دور پائین تا دور متوسط است و سری دوم برای دورهای بالاتر موتور به کار میرود ( لیفت بالا ) . کل سیستم شامل هشت انگشتی برای هر جفت سوپاپ ، دو انگشتی ( که در طرف داخلی میل سوپاپها قراردارند ) و یک دریچه کنترل روغن که در انتهای میل سوپاپ ورودی قرار دارند ، میباشد .
    با وجود اینکه این نوع سیستمهای تایمینگ و لیفت متغیر تک مرحله ای باعث افزایش قدرت میگردند ، با این حال در کاربرد واقعی بسیار خام عمل مینمایند ، به عنوان مثال تغییر تک مرحله ای در گشتاور موتور در یک موتور توربوچارج شده قابل تحمل نمیباشد .
    ● تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ :
    چند خودرو ساز دیگر نیز از تغییر تایمینگ و لیفت تک مرحله ای استفاده مینمایند . جدیدا BMW سیستم Valvetronic را ارائه نموده که تحولی چشمگیر در این رابطه است . این سیستم به طور نامحسوس و غیر منقطع تایمینگ را در یکی از میل سوپاپها و لیفت سوپاپهای ورودی را تغییر میدهد . جالب ترین نکته در این سیستم عدم استفاده از پروانه دریچه گاز است زیرا موتور بازده حجمی خود را با تغییر لیفت سوپاپ ورودی تنظیم مینماید .
    سیستم Valvetronic بر گرفته از سیستم Double Vanos ساخت همین شرکت است که تایمینگ میل سوپاپهای ورودی و خروجی ( اگزوز ) را به طور غیر منقطع تغییر میدهد و علاوه بر آن با استفاده از یک اهرمی که بین میل سوپاپ و سوپاپهای ورودی قرار دارد ، لیفت سوپاپهای ورودی را نیز تغییر میدهد . محور مخصوصی فاصله اهرم را از میل سوپاپ تغییر میدهد ، وضعیت محور فوق توسط یک سیستم الکتریکی تعیین میشود . وضعیت اهرم در واقع لیفت را به دستور سیستم مدیریت موتور کوچک یا بزرگ مینماید .
    سیستم Valvetronic تنها از لحاظ عدم قابلیت لیفت سوپاپهای خروجی از سیستمهای الکترونیکی پنوماتیک ( بادی ) مورد استفاده در موتورهای مسابقه ای F۱ ، که عملکرد سوپاپها به طور مستقل از هم و به طور انفرادی کنترل می کنند ، کم قابلیت تر است .
    پس نتیجه میگیریم هر گونه قابلیت تغییر در تایمینگ با لیفت سوپاپ برای بهبود قابلیت تنفس ( تبادل هوا ) در هر محدوده عملکرد موتور باعث بهبود قابلیتهای آن میگردد . هر چقدر تنظیمات دقیق تر و تعداد سوپاپهای قابل تنظیم بیشتر باشد ، نتیجه نهائی بهتر خواهد شد و علاوه بر افزایش بازده باعث افزایش نرمی کارکرد و تسریع و بهبود عکس العمل موتور در تمام محدوده دور موتور آن میگردد . در موتورهای معمولی تغییر زاویه میل سوپاپ و افزایش آوانس باعث بهتر شدن بازده موتور در دور بالا میشود . هر چند که عملا نرمی کارکرد و بازده موتور را در دور پائین و دور متوسط بازده مختل میکند ( مثل میل سوپاپهائی که اصطلاحا به آنها فول ریس گفته میشود ). در نقطه مقابل این نوع میل سوپاپها انواع معمولی قرار دارند که با وجود نرمی عملکرد در دور پائین و متوسط قادر به ارائه حداکثر بازده موتور در دور بالا هستند که به آنها انواع شهری یا معمولی گفته می شود.
    سیستمهای متغیر امروزی که در این مقاله سعی نمودیم نگاهی هر چند کلی به سیر تکامل و آخرین تحولات آن داشته باشیم در واقع حداکثر بازده موتور را چه در دور پائین و متوسط و چه در دور بالا ایجاد مینماید. ضمن آنکه نرمی عملکرد موتور در دور آرام و راحتی استارت آن در سرما و گرما را تضمین می نماید.
     
  18. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد
    چرا داشبورد اتومبیل ترک میخورد؟

    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1389_06esfand_04_0007886.JPG



    اگر یک پیکان مدل 57 داشته باشید، احتمالاً با این مشکل، یعنی ترک خوردن داشبورد روبرو شدهاید. این موضوع، همه جا به همین شکل است. پس چرا داشبورد پیکان مدل 57 ترک می‏خورد، ولی داشبورد یک پراید مدل 79 تا زمان زیادی سالم می‏ماند؟
    همان طور که احتمالاً حدس زدهاید اولین عامل نور خورشید است. در سالیان گذشته، خودروسازان، خطرات مربوط به قرار داشتن مداوم در معرض تابش آفتاب و افزایش دمای ناشی از آن را نمیدانستند. علاوه بر افزایش دما ، اشعهی ماوراء بنفش هم عامل مهمی است. تابش طولانی مدت اشعهی ماوراء بنفش میتواند پیوندهای شیمیایی یک پلیمر را بشکند و موجب تخریب آن شود. اما در حقیقت، مشکل اصلی در این است که سطح داشبورد کاملاً خشک میشود. افزودنیهای پلیمری به نام نرمکنندهها با گذشت زمان از داخل داشبورد به محیط اطراف پراکنده میشوند.
    نرم کننده ها

    نرمکننده ها موادی هستند که جهت کاهش دمای انتقال شیشهای به یک پلیمر افزوده می‏شوند. قسمتی از یک لوله‏ی سخت پلی(وینیل کلراید) (PVC) را با پرده‏ی حمام که آن هم از PVC است، مقایسه کنید. پرده‏ی پلاستیکی، نرم کننده‏ای به عنوان افزودنی دارد که آن را نرم و انعطاف پذیر می‏کند. نرم کننده‏ها معمولاً مولکول‏های آلی کوچک هستند. بیس-(2-اتیل هگزیل) فتالات، یا به اختصار DOP، عموماً همراه با PVC، به عنوان مصرف می‏شود. ضمناً DOP ماده‏ی شیمیایی‏ای است که بوی خاص نو بودن سفره، مشخصه‏ی آن است.
    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1389_06esfand_04_00078861.JPG
    بیس- (2-اتیل هگزیل) فتالات آکا دی اکتیل فتلات (DOP)
    حالا چه حدسی میزنید؟ پوشش خارجی داشبورد شما از PVC ساخته شده است. در طی سالها که آفتاب تابستان به آن میتابد، نرم کننده تبخیر میشود و در نتیجه... خُب، خودتان میدانید.
    داشبوردها پیچیده هستند

    داشبورد یک ماشین، از سه لایه تشکیل شده است. شما لایه ی زیرین را نمی بینید. این لایه از یک ترموپلاستیک تقویت شده با الیاف شیشه، ساخته شده است. روی آن لایه ای از فوم پلی یورتان قرار دارد. لایه‏ی رویی در اتومبیل‏های قدیمی، حتماً از جنس PVC است. اخیراً رویه های داشبورد از آلیاژ PVC با ماده ای به نام ABS، ساخته شده اند.
    ABS مخفف نام یک کوپلیمر بل ساخته شده از آکریلونیتریل، بوتادی ان، و استایرن است. PVC آلیاژ شده با ABS در عمل کار PVC همراه با نرم کننده را انجام می‏دهد، ولی در این مورد، ABS تبخیر نمی‏شود. بنابراین داشبورد ماندگاری بسیار بیشتری پیدا می‏کند.
    تعمیر و نگهداری PVC-ABS

    سابقاً دربارهی کارایی محصولات تمیزکننده اتومبیل ، بحثی پیش آمده بود. یک ادعا این بود که این مواد به جای آنکه روغن نرمکننده داشبورد را تعویض کنند، در حقیقت روغنها را به سطح میآورند و موجب تبخیر سریعتر آنها میگردند. البته ، تحقیق دیگری کاملاً عکس این مطلب را نشان داد. وازلین در بین بسیاری از علاقهمندان به اتومبیل، مورد توجه است. ارزان است و هیچ ویژگی منفی نشان نمیدهد. در همین بین ایدهی استفاده از موادی مشابه کرم ضد آفتاب هم مطرح شد. در آن زمان، این ایده به اندازهی کافی منطقی به نظر میآمد، چرا که بالاخره این کرم از مضرات اشعهی ماوراء بنفش جلوگیری میکند. اما مشکل اینجاست که کرم ضد آفتاب جانشین روغنها نمی شود و یا آنها را نگه نمیدارد، و علاوه بر این پسماند نامطلوبی بر جای میگذارد. شاید راه حل نهایی این باشد که متخصصین پلیمر مواد بهتری را ابداع کنند!
     
  19. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد
    توربوشارژرها چگونه كار مي كنند؟

    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1389_06esfand_02_0008065.JPG

    وقتي مردم درباره ي اتومبيل هاي مسابقه يا اتومبيل هاي ورزشي با سرعت بالا صحبت مي كنند، موضوع توربوشارژرها ظاهر مي شود ، توربوشارژرها در موتورهاي ديزل بزرگ هم وجود دارند،يك توربوشارژر به طور عمده قدرت موتور را بدون افزايش وزن آن زياد مي كند كه مزيت بزرگي است و توربوشارژرها را مهم مي كند
    در اين مقاله ياد مي گيريم كه چطور توربوشارژر قدرت خروجي موتور را افزايش مي دهد ، همچنين ياد مي گيريم پره هاي سراميكي و ياطاقان هاي ساچمه اي چطور به توربوشارژر كمك مي كنند تا وظيفه اش را بهتر انجام دهد توربوشارژرها يك نوع سيستم مكش هوا هستند كه جريان هواي ورودي به موتور را فشرده مي كنند، مزيت اين سيستم اين است كه به موتور اجازه مي دهد هواي بيشتري به سيلندر وارد كند و هواي بيشتر به معني سوخت بيشتر است ، بنابر اين انرژي بيشتري از هر انفجار به دست مي آيد،يك موتور با توربو شارژر در كل قدرت بيشتري از يك موتور مشابه بدون تورربوشارژر دارد ، يعني توربوشارژر نسبت قدرت به وزن موتور را افزايش مي دهد.
    براي رسيدن به اين تقويت فشار ، توربوشارژر از جريان خروجي اگزوز براي چرخاندن يك توربين استفاده مي كند كه خود يك پمپ هوا را مي چرخاند، توربين در توربوشارژر با سرعتي بالغ بر ١٥٠٫٠٠٠ دور در دقيقه مي چرخد كه ٣٠ برابر سريع تر از دور موتور است، چون توربين به اگزوز چسبيده دما در آن خيلي بالاست اصول راه قطعي براي بدست آوردن قدرت بيشتر از موتور افزايش مقدار هوا و سوختي است كه مي سوزد، يك راه براي انجام اين كار اضافه كردن يا بزرگتر كردن سيلندرهاست، بعضي مواقع اين تغييرات شدني نيست، يك توربوشارژر ساده تر است مكان توربوشارژر در خودرو توربوشارژرها با فشرده كردن هوا به موتور اجازه مي دهند سوخت و هواي بيشتري بسوزاند، فشار نسبي ايجاد شده توسط توربوشارژر بين ٦ تا ٨ پوند بر اينچ مربع است،از آن جايي كه فشار جو در سطح دريا ٧/١٤ پوند بر اينچ مربع است مي توانيد بفهميد كه حدود ٥٠٪ هواي بيشتري وارد موتور مي شود، بنابراين مي توان انتظار داشت ٥٠٪ قدرت بيشتري بدست آيد.
    اما توربوشارژر كاملا ايده آل نيست و بين ٣٠ تا ٤٠ درصد بهبود در قدرت موتور مشاهده مي شود يكي از دلايل عدم كارايي اين است كه انرژي چرخاندن توربين از اگزوز گرفته مي شود و وجود يك توربين در اگزوز مقاومت در برابر خروج دود را افزايش مي دهد،و اين يعني در مرحله ي خروج دود، موتور بايد دود را با فشار بيشتري خارج كند در نتيجه كمي از قدرت سيلندري كه در مرحله ي انفجار قرار دارد كاسته مي شود.

    Click here to view the original image of 525x288px.
    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1389_06esfand_02_00080651.JPG
    در ارتفاعات توربوشارژرها در ارتفاعات كه چگالي هوا كم است به موتور كمك مي كنند، موتورهاي معمولي در ارتفاعات با كاهش قدرت مواجه مي شوند چون موتور جرم كمتري از هوا را دريافت مي كند، يك موتور با توربوشارژر ممكن است با كاهش قدرت روبرو شود اما اين كاهش قدرت خيلي كمتر است چون هواي رقيق تر راحت تر پمپ مي شود خودروهاي قديمي با كاربراتور به صورت خودكار مقدار سوخت را افزايش مي دهند تا مناسب افزايش هواي ورودي شود، خودروهاي مدرن با انژكتور نيز اين كار را انجام مي دهند، سيستم انژكتور بر مبناي سنسورهاي اكسيژن در اگزوز كار مي كنند تا تعيين كنند كه نسبت سوخت و هوا درست است يا نه.
    بنابراين در اين سيستم نيز اگر توربوشارژر اضافه شود مقدار سوخت ورودي خود به خود افزايش مي يابد اگر يك توربوشارژر با فشار بالا به يك خودروي انژكتوري اضافه شود ممكن است كنترل كننده ي انژكتور اجازه ي ورود سوخت زياد را ندهد ويا پمپ بنزين و تزريق كننده ها توانليي رساندن اين مقدار سوخت را نداشته باشند، در اين حالت بايد تغييرات ديگري اجرا شود تا بتوان از توربوشارژر استفاده كرد چگونه كار مي كند؟
    توربوشارژر به خروجي اگزوز موتور متصل شده است،گازهاي خروجي از سيلندر توربين را مي چرخانند كه شبيه يك توربين گازي است،توربين توسط يك محور به كمپرسور كه بين فيلتر هوا و لوله هاي ورودي هوا واقع شده متصل مي شود،كمپرسور هواي ورودي به پيستون را فشرده مي كند گازهاي خروجي از بين پره هاي توربين عبور مي كنند و آن را مي چرخانند، هر چه گازهاي بيشتري خارج شود توربين سريع تر مي چرخد درون يك توربوشارژر در طرف ديگر محوري كه به توربين متصل است كمپرسور هوا را به سيلندر ها پمپ مي كند،كمپرسور يك پمپ از نوع گريز از مركز است كه هوا را از مركز پره ها مي كشد و به بيرون پمپ مي كند پره هاي كمپرسور براي رسيدن به سرعت ١٥٠٫٠٠٠ دور در دقيقه محور توربين بايد به دقت پشتيباني شود،اكثر ياطاقان در اين سرعت خراب مي شوند.
    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1389_06esfand_02_00080652.JPG
    بنابراين بيشتر توربوشارژرها از ياطاقان هاي مايع استفاده مي كنند، اين نوع ياطاقان محور را روي لايه ي نازكي از روغن كه به طور پيوسته به دور محور پمپ مي شود نگه مي دارد، اين نوع ياطاقان دو مزيت دارد، يك اينكه محور و ساير قسمت هاي توربوشارژر را خنك نگه مي دارد ، دوم اينكه محور بدون اصطكاك چنداني مي چرخد تقويت فشار بيش از اندازه با هواي فشرده اي كه توسط توربوشارژر به سيلندر پمپ مي شود و فشرده شدن بيشتر توشط حركت پيستون خطر ضربه زدن موتور وجود دارد چون وقتي شما هوا را فشرده مي كنيد دماي آن افزايش مي يابد.
    اين دما ممكن است آنقدر افزايش يابد كه سوخت قبل از جرقه زدن شمع ها و در زمان نا مناسب بسوزد كه اين باعث كوبش موتور مي شود،خودرو هاي داراي توربوشارژر اغلب بايد از سوختي با درجه اكتان بالاتر استفاده كنند تا موتور ضربه نزند، اگر فشار واقعا بالا باشد بايد نسبت تراكم موتور كاهش يابد تا كوبش نداشته باشد.
    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1389_06esfand_02_0008065.JPG
    توربوشارژرها چگونه كار مي كنند؟


    وقتي مردم درباره ي اتومبيل هاي مسابقه يا اتومبيل هاي ورزشي با سرعت بالا صحبت مي كنند، موضوع توربوشارژرها ظاهر مي شود ، توربوشارژرها در موتورهاي ديزل بزرگ هم وجود دارند،يك توربوشارژر به طور عمده قدرت موتور را بدون افزايش وزن آن زياد مي كند كه مزيت بزرگي است و توربوشارژرها را مهم مي كند
    در اين مقاله ياد مي گيريم كه چطور توربوشارژر قدرت خروجي موتور را افزايش مي دهد ، همچنين ياد مي گيريم پره هاي سراميكي و ياطاقان هاي ساچمه اي چطور به توربوشارژر كمك مي كنند تا وظيفه اش را بهتر انجام دهد توربوشارژرها يك نوع سيستم مكش هوا هستند كه جريان هواي ورودي به موتور را فشرده مي كنند، مزيت اين سيستم اين است كه به موتور اجازه مي دهد هواي بيشتري به سيلندر وارد كند و هواي بيشتر به معني سوخت بيشتر است ، بنابر اين انرژي بيشتري از هر انفجار به دست مي آيد،يك موتور با توربو شارژر در كل قدرت بيشتري از يك موتور مشابه بدون تورربوشارژر دارد ، يعني توربوشارژر نسبت قدرت به وزن موتور را افزايش مي دهد.
    براي رسيدن به اين تقويت فشار ، توربوشارژر از جريان خروجي اگزوز براي چرخاندن يك توربين استفاده مي كند كه خود يك پمپ هوا را مي چرخاند، توربين در توربوشارژر با سرعتي بالغ بر ١٥٠٫٠٠٠ دور در دقيقه مي چرخد كه ٣٠ برابر سريع تر از دور موتور است، چون توربين به اگزوز چسبيده دما در آن خيلي بالاست اصول راه قطعي براي بدست آوردن قدرت بيشتر از موتور افزايش مقدار هوا و سوختي است كه مي سوزد، يك راه براي انجام اين كار اضافه كردن يا بزرگتر كردن سيلندرهاست، بعضي مواقع اين تغييرات شدني نيست، يك توربوشارژر ساده تر است مكان توربوشارژر در خودرو توربوشارژرها با فشرده كردن هوا به موتور اجازه مي دهند سوخت و هواي بيشتري بسوزاند، فشار نسبي ايجاد شده توسط توربوشارژر بين ٦ تا ٨ پوند بر اينچ مربع است،از آن جايي كه فشار جو در سطح دريا ٧/١٤ پوند بر اينچ مربع است مي توانيد بفهميد كه حدود ٥٠٪ هواي بيشتري وارد موتور مي شود، بنابراين مي توان انتظار داشت ٥٠٪ قدرت بيشتري بدست آيد.
    اما توربوشارژر كاملا ايده آل نيست و بين ٣٠ تا ٤٠ درصد بهبود در قدرت موتور مشاهده مي شود يكي از دلايل عدم كارايي اين است كه انرژي چرخاندن توربين از اگزوز گرفته مي شود و وجود يك توربين در اگزوز مقاومت در برابر خروج دود را افزايش مي دهد،و اين يعني در مرحله ي خروج دود، موتور بايد دود را با فشار بيشتري خارج كند در نتيجه كمي از قدرت سيلندري كه در مرحله ي انفجار قرار دارد كاسته مي شود.

    Click here to view the original image of 525x288px.
    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1389_06esfand_02_00080651.JPG
    در ارتفاعات توربوشارژرها در ارتفاعات كه چگالي هوا كم است به موتور كمك مي كنند، موتورهاي معمولي در ارتفاعات با كاهش قدرت مواجه مي شوند چون موتور جرم كمتري از هوا را دريافت مي كند، يك موتور با توربوشارژر ممكن است با كاهش قدرت روبرو شود اما اين كاهش قدرت خيلي كمتر است چون هواي رقيق تر راحت تر پمپ مي شود خودروهاي قديمي با كاربراتور به صورت خودكار مقدار سوخت را افزايش مي دهند تا مناسب افزايش هواي ورودي شود، خودروهاي مدرن با انژكتور نيز اين كار را انجام مي دهند، سيستم انژكتور بر مبناي سنسورهاي اكسيژن در اگزوز كار مي كنند تا تعيين كنند كه نسبت سوخت و هوا درست است يا نه.
    بنابراين در اين سيستم نيز اگر توربوشارژر اضافه شود مقدار سوخت ورودي خود به خود افزايش مي يابد اگر يك توربوشارژر با فشار بالا به يك خودروي انژكتوري اضافه شود ممكن است كنترل كننده ي انژكتور اجازه ي ورود سوخت زياد را ندهد ويا پمپ بنزين و تزريق كننده ها توانليي رساندن اين مقدار سوخت را نداشته باشند، در اين حالت بايد تغييرات ديگري اجرا شود تا بتوان از توربوشارژر استفاده كرد چگونه كار مي كند؟
    توربوشارژر به خروجي اگزوز موتور متصل شده است،گازهاي خروجي از سيلندر توربين را مي چرخانند كه شبيه يك توربين گازي است،توربين توسط يك محور به كمپرسور كه بين فيلتر هوا و لوله هاي ورودي هوا واقع شده متصل مي شود،كمپرسور هواي ورودي به پيستون را فشرده مي كند گازهاي خروجي از بين پره هاي توربين عبور مي كنند و آن را مي چرخانند، هر چه گازهاي بيشتري خارج شود توربين سريع تر مي چرخد درون يك توربوشارژر در طرف ديگر محوري كه به توربين متصل است كمپرسور هوا را به سيلندر ها پمپ مي كند،كمپرسور يك پمپ از نوع گريز از مركز است كه هوا را از مركز پره ها مي كشد و به بيرون پمپ مي كند پره هاي كمپرسور براي رسيدن به سرعت ١٥٠٫٠٠٠ دور در دقيقه محور توربين بايد به دقت پشتيباني شود،اكثر ياطاقان در اين سرعت خراب مي شوند.
    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1389_06esfand_02_00080652.JPG
    بنابراين بيشتر توربوشارژرها از ياطاقان هاي مايع استفاده مي كنند، اين نوع ياطاقان محور را روي لايه ي نازكي از روغن كه به طور پيوسته به دور محور پمپ مي شود نگه مي دارد، اين نوع ياطاقان دو مزيت دارد، يك اينكه محور و ساير قسمت هاي توربوشارژر را خنك نگه مي دارد ، دوم اينكه محور بدون اصطكاك چنداني مي چرخد تقويت فشار بيش از اندازه با هواي فشرده اي كه توسط توربوشارژر به سيلندر پمپ مي شود و فشرده شدن بيشتر توشط حركت پيستون خطر ضربه زدن موتور وجود دارد چون وقتي شما هوا را فشرده مي كنيد دماي آن افزايش مي يابد.
    اين دما ممكن است آنقدر افزايش يابد كه سوخت قبل از جرقه زدن شمع ها و در زمان نا مناسب بسوزد كه اين باعث كوبش موتور مي شود،خودرو هاي داراي توربوشارژر اغلب بايد از سوختي با درجه اكتان بالاتر استفاده كنند تا موتور ضربه نزند، اگر فشار واقعا بالا باشد بايد نسبت تراكم موتور كاهش يابد تا كوبش نداشته باشد.

     
  20. !!!OMID!!!

    !!!OMID!!! کاربر پر تلاش ( طلایی)

    تاریخ عضویت:
    ‏5 دسامبر 2014
    ارسال ها:
    2,227
    تشکر شده:
    1,377
    جنسیت:
    مرد
    چرا موتورخودرو جوش ميآورد؟

    awww.rasekhoon.net_userfiles_Article_1390_narimani_farvardin_0014105.jpg

    نويسنده:سيد مهدي شاهمرادي، كارشناس خودرو

    راننده هر خودرو بايد اطلاعات فني اوليهاي درباره اتومبيل داشته باشد و به روشهاي رفع عيبهاي متداول خودرو آگاه باشد.در غير اين صورت، بروز هرعيب جزيي ميتواند برنامههاي كار و زندگي او را با تاخير مواجه کند. اين آگاهي باعث ميشود ايمني خودرو افزايش يابد؛ اتومبيل بيشتر عمر كند و بهتر شما را به مقصد برساند. همه رانندگان خودرو با اصطلاح «جوش آوردن خودرو» آشنا هستند. در اين نوشته، ميکوشم اطلاعات لازم پيرامون دلايل جوش آوردن خودرو، راهكارهاي پيشگيرانه و اقدامات ايمني لازم در موقع اضطرار را در اختيارتان قرار دهم.
    به طور كلي، گرفتن بار زياد از موتور خودرو به هر طريق (مثلا به خاطر ترافيك سنگين، حركت در سربالايي، روشن كردن كولر خودرو، اضافه بار خودرو و امثال آن) موجب افزايش دماي موتور و جوش آمدن خودرو ميشود. رايجترين علل و راهحلهاي جوش آوردن خودرو عبارتند از:
    • پايين بودن سطح آب رادياتور: سطح آب رادياتور بايد حداقل هفتهاي يكبار بازديد شود. البته در سيستم خنككننده خودرويي كه مداربسته و تحت فشار است، بايد با توجه به مندرجات كتابچه راهنماي خودرو عمل شود و در صورت نياز به اضافه کردن آب، حداقل نيم ساعت صبر کرد تا آب رادياتور خنك شود.
    • كثيف بودن مدار رادياتور: وجود املاح در آب معمولي و همچنين حرارت بالا سبب ايجاد رسوب در مدار رادياتور ميشود و اين رسوبات باعث اختلال در گردش آب خواهد شد. در اين راستا سازندگان خودرو اغلب توصيه ميكنند كه در سيستم خنككننده از مواد افزودني ضدزنگ رادياتور استفاده شود. ضديخ خاصيت ضدزنگ نيز دارد كه ريختن آن در رادياتور در تمام طول سال كاري مفيد و مقرونبهصرفه خواهد بود. البته بهتر است هر 2 سال يكبار مدار داخلي رادياتور شستوشو شود.
    • كثيف بودن شبكه رادياتور و گرفتگي شيارهاي آن: بر اثر عبور هوا در سرعت بالا به مرور زمان شبكههاي رادياتور از برگ، حشرات مرده و كاغذ پوشانده شده و باعث اختلال در گردش هوا در شبكهها ميشود و در نتيجه ميتواند افزايش دما را به همراه داشته باشد. بنابراين توصيه ميشود شبكهها حداقل سالي يكبار با مايع حلال روغن و آب كاملا شستوشو داده و تميز شوند و بايد از تراشيدن با اجسام تيز يا برس سيمي خودداري كرد.
    • پارگي تسمه دينام يا تنظيم نبودن آن: كاركرد صحيح سيستم خنككننده بستگي به تسمه پروانه يا واترپمپ دارد كه وظيفه اصلي آن، گردش آب در موتور است. اگر تسمه شل بوده و روغني يا صدمهديده باشد، آب با سرعت لازم در شبكه خنككننده نخواهد چرخيد و در نتيجه موتور داغ ميكند.
    • خرابي پمپ آب: اگر مشاهده كرديد كه موتور خودرو آب كم ميكند، فورا پمپ آب را بررسي کنيد. در صورت مشاهده نشتي زير پمپ آب، به احتمال قوي كاسه نمد داخل پمپ خراب است كه در خودروهاي جديد قابل تعمير نيست و بايد پمپ آب كامل تعويض شود.
    • معيوب بودن ترموستات: وظيفه ترموستات در موتور خودرو اين است كه وقتي موتور سرد است مسير جريان آب را به رادياتور موقتي مسدود ميكند. هر ترموستات در درجه حرارت معيني باز ميشود كه اين عدد روي آن حك شده و در بازار در 2 نوع 74 و 82 درجه موجود است. اگر اين نقطه به وظيفه خود به خوبي عمل نكند باعث افزايش دماي موتور ميشود كه در اين حالت بايد ترموستات را تعويض کرد.
    • نشتي رادياتور: برخي اوقات، افزايش رسوب در رادياتور باعث خوردگي آن ميشود و آب نشت ميكند، در نتيجه، سطح مايع خنككننده كاهش مييابد و با افزايش دماي آب مواجه ميشويم. در اين حالت، ميتوان با اضافه كردن نوعي ماده درزگير به آب رادياتور بهطور موقت از نشتي آن جلوگيري کرد. زردچوبه نيز نوعي ماده درزگير است كه به ميزان 75 گرم ميتوان از آن استفاده كرد.
    • ساير موارد: از دلايل ديگري که در جوش آوردن خودرو نقش دارند، ميتوان به ناميزاني دلكو، ناميزاني باد لاستيك، بار زياد، استفاده طولاني از دندههاي سنگين، سربالايي زياد، ناميزاني سوپاپها، خرابي در رادياتور، سفت بودن يا کار نکردن سوپاپها، سفت بودن چرخها، وزش باد مخالف، گير کردن ترمز يکي از سيلندرهاي چرخ، کثيفي بدنه موتور و ممانعت از تبادل حرارتي خوب، تنظيم نبودن سيستم جرقه و عمل نكردن فن اشاره كرد.
    توصيههاي ايمني

    در صورت جوش آوردن آب رادياتور، قبل از سرد شدن، مبادرت به باز کردن در رادياتور نکنيد؛ چون به دليل وجود بخار تحت فشار با دماي بسيار بالا امكان دارد که در اثر پاشيده شدن آب داغ، آسيب جدي به دست و صورت وارد شود و سوختگي شديدي به وقوع بپيوندد.
    پس از جوش آوردن خودرو بايد سريعا آن را متوقف كرده و خودرو را بدون خاموش كردن بگذاريد چند لحظهاي در حالت درجا كار كند. در اين راستا اولين اقدام پس از متوقف كردن خودرو، ريختن آب روي بدنه رادياتور، براي كاهش دماي آن است. البته بايد توجه كرد كه آب بايد روي بدنه رادياتور ريخته شود، نه روي موتور؛ زيرا ريختن آب روي موتور ممكن است موجب تركخوردگي بدنه آن شود. پس از خنك كردن بدنه رادياتور، لازم است حدود 200 متر خودرو را حركت داد تا برخورد جريان هوا با رادياتور خيس موجب كاهش سريعتر دماي آن شود.
    پس از آن بايد در رادياتور را با دستمال نيم دور چرخاند تا در صورت وجود بخار داخل آن، به تدريج تخليه شود. پس از آن ميتوان در رادياتور را كامل باز كرده و در صورت نياز آب رادياتور را اضافه كرد.
     
XenForo Add-ons by Brivium ™ © 2012-2013 Brivium LLC.